【斯·有范】如何才能优雅地征服秋名山？

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昨晚我在秋名山输给一辆五菱宏光，他用惯性漂移过弯，他的车很快，我只看到他的车上有个修楼房漏水的招牌，如果你知道他是谁的话，麻烦你跟他说一声，礼拜六晚，我会在秋名山等他……

一部《头文字D》整整影响了几代人，时至今日，那些已经大腹便便拖家带口的“老男人”们聚在一起再度聊起这部“神作”之时，依然可以兴高采烈地跟你聊上半天不带重样。而且剧中的很多剧情设定更是出自真实的技术原理，配得上“经典”这个称谓。当然，在动画版中，其实我们也有出镜。

怀念青春的事情先放在一边，我们先来跟大家一起探讨一个话题：如何才能优雅的征服秋名山。

不管在《头文字D》的漫画还是电影中，都出现了秋名山这个地点，但其实这只是作者虚构出来的名字。但这座拥有五连发卡弯的飙车名山是真实存在的，只不过它的名字并不叫“秋名山”，而是叫做“榛名山”。它属于群马县附近的上毛三山之一，是一座双重式火山，由妙义、赤城、上毛山组成。甚至当你打开谷歌地图，还可以找到这条山路。

这条山路最大的特点就是弯多。不到8公里的赛道，分布着四十多个高、低速弯，同时伴随着高低落差。这对于汽车的悬架、转向、传动、动力等诸多系统都是不小的挑战。所以理论上来讲，拓海的那辆“86”是不太可能以一个称得上优雅的姿态去征服秋名山的。

秋名山其实可以算得上技术型赛道了。所谓技术型赛道，通常代表着赛道上布满大量高难度弯道。秋名山这条赛道，将近1/3的弯道为低速弯，赛车必须以较低的速度通过，而这些弯道也正是拉开差距的地方。

关于这点，我们抛开秋名山，引用赛车领域一些常见的实例举例说明。因为二者其实存在很多共通之处。

按照赛车理论来看，上图所示的正是标准的过弯路线。赛车遵守“外内外”的走法切入每一个弯角，这样可以尽可能地降低赛车的重心转移，也可以最大限度地发挥出轮胎的性能。

这里引入赛车中常见的速度分布表。表中横轴表示位移，可以对应出汽车在赛道上的位置，纵轴代表汽车的行驶速度。这两个参数做成表格可以很直观地看出汽车在赛道上的速度损失情况。工程人员也可以据此分析出赛车在赛道上的优劣势，比如赛车在哪几个位置速度低于对手，又在哪几个位置速度可以超过对手，再结合赛道的路线，就可以很明显的总结出赛车的特性，从而进行针对性的弥补调校。我们没能找到在秋名山相应的数据，但是，如果把同一条赛道上AE86和EVO或者WRX STi跑出的数据对比，应该会有不小差距。

理论上，标准的赛车跑法应该如上图所示，该减速的地方减速，该加速的地方加速，充分利用轮胎的性能攻弯。但是，这种理想的状态在AE86身上有点行不通。

我们来看看拓海那辆86在未经改装的原厂设定下的状态。虽然它的重量很轻，而且还采用了FR（前置后驱）的结构布置，但由于前悬架采用独立悬架结构，后悬架采用非独立的结构这种较为奇特的布置形式，导致这辆车在行驶中后轮的抓地极限远低于前轮，后轮更容易漂起来；同时，它的发动机动力又不是很强，这样在面对低速弯道时无法通过正常的减速加速动作快速通过。但也正是因为这些原因，漂移过弯，这种速度损失较大的动作换到AE86身上反而成了一种非常行之有效的弯道必杀技。

补充说明：如何理解后轮抓地力低于前轮这句话

汽车之所以能够行驶，主要依靠的就是轮胎的摩擦。按理想状态来看，轮胎与地面应该处于相对静止的摩擦状态，而为了保持这个理想状态，轮胎就要尽可能保持与地面的接触状态。

悬架正是用来干这个的，通过几根杆件配合车轮的定位参数，限定各零部件之间的运动关系，从而保持轮胎与地面的接触面积。每个车轮可以相对独立控制轮胎与地面的接触面积，从而使轮胎获得较为理想的摩擦力。

上图的这么多参数其实都是为轮胎服务的。

然而对于非独立悬架而言，由于左右车轮无法根据运动的情况自行调节轮胎的接地面积，同时两个车轮被连在一起，车轮的运动互相影响，这就导致汽车在过弯等行驶状态下，轮胎与地面的接触面积处于一个很“被动”的状态，车轮无法针对轮胎的接地面积作出太多调整，所以随着轮胎接地状态的变化，摩擦力随之下降，车轮也就更容易滑动。

由于这样的结构设计，导致AE86在转弯时，前轮对地面的适应性远大于后轮，这也就不难理解AE86为什么那么容易漂移了。

电影中，须藤京一就对AE86作出这样的评价：“再快也只是辆86”。（那时的86虽然没有更换怪兽发动机，但也是经过文太精心调整过的，已经比普通版86强化了不少）这种轻蔑的程度足以看出86的劣势。不过拓海还是通过自己的驾驶技术捍卫了86的尊严。

从影视作品中来看，拓海征服秋名山大致利用了四种方法：

1、比下山赛

2、充分发挥AE86马力质量比

3、排水沟跑法

4、主角光环

前两点是因为在下坡时发动机马力不足的缺点会得到弥补，第三点出于对86抓地力的弥补，最后一点，嗯……应该归结为剧情需要。

由于对手轮胎过度磨损战胜FC3S；

由于地面的树叶导致轮胎打滑失控而战胜MR2；

由于路边突然窜出小动物而战胜EK9；

由于对手身体不适呕吐而战胜S2000；

直到有一天，一个蓝色的车影进入了拓海的视线，那辆车以完美的线路轻松秒杀AE86，看得拓海目瞪口呆。他想尽了各种办法，但依旧没能追上那辆蓝色的汽车。

随后文太（拓海的爸爸）与拓海摊牌，让拓海每天换着车开送豆腐，一天开AE86，一天开STi，交替进行，目的是让拓海自行体会FR（前置后驱）与AWD（全时四驱）之间的差别。当然，拓海从驾驶这辆SUBARU Impreza WRX STi Type-R Vision V（注意不是22B）开始，便被这套强悍的四驱系统震惊了。全时四驱系统强悍的抓地力让拓海漂移的本领瞬间失去了用武之地，原本拓海需要很吃力通过的弯道换到这辆斯巴鲁身上实在太过轻松。

对于斯巴鲁这套全时四驱系统的工作状态，我们自己评价为：介于小漂或不漂之间，恰好是车辆弯道极限时的状态。

补充说明：关于轮胎的弯道极限

汽车的转弯动作源于转向轮的转动，这个动作使得原本保持直线行驶的车轮受到侧向的作用力，推动车头转动从而转弯。但是由于轮胎与地面的摩擦力存在极限状态，一般来说我们会使用速度来衡量这种极限状态。

当汽车入弯的速度过快时，由于轮胎的摩擦极限被突破（此时一般会发出轮胎尖叫声），这时，此时轮胎与地面的附着能力急剧下降，车轮开始出现打滑情况，车辆也开始出现“不听话”的状态。

在了解了轮胎的摩擦极限之后，咱们再来看看文太的这辆斯巴鲁。水平对置发动机虽然牺牲了前悬架的空间，但也带来了低重心的优势；麦弗逊悬架经过良好的设定依然性能不弱，而且还易于打理；DCCD全时四驱系统前后轴采用机械结构限滑差速器，而轴间采用了电控的多片离合差速器，扭矩比例41：59-50：50，（后来经过优化后的DCCD可以达到35:65）也就是说它可以在偏后驱和标准四驱这两种驾驶特性间转换，操控性得到了大幅提升，更能充分发挥出每个车轮的极限性能，而这也正是全时四驱能够碾压众多好手的原因所在。

回到正题，如何才能优雅的征服秋名山？

开车跑山本身就是一件很个人的事情。一千个人跑山可能会有一千种感受，这个问题并没有唯一的答案。但是从纯理性的角度来看，大马力全时四驱应该是个靠谱的答案。

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