2017年我们试驾了近百余款车型，SUV中这11款最走心！

➤不知不觉，2018年已经到来。就如同大家在朋友圈中晒出18岁靓照一样，车辙君在想起18岁时也是唏嘘不已。不过好在有一点聊以慰藉的是，那就是作为车迷一枚，可以将试车作为自己的职业。青春不在，但爱好可以永续。

回顾2017年，我们试驾了近百余款车型。对于一款车来说，因为不是几个月甚至一年的长期体验，自认为对它的了解远非全面，故不敢莽撞给出"最佳""最强"等种种头衔。

不过这些车型，车辙君在和他们接触时可都是走心的，看看、听听、坐坐、开开，其中有不少回忆至今都是印象深刻。这篇文章就来盘点一下2017年那些令车辙君难以忘怀的SUV吧。

首先是一款中国品牌的中大型SUV-长安CS95。

去年年初在长白山的雪地中和它来了次亲密接触，体验下来我发现，长安的确在这款旗舰SUV上下了功夫，也花了心思。简单说，CS95的实力无愧长安品牌旗舰SUV的称号，甚至可以再扩大一些，称得上是中国品牌去年推出的SUV精品之作。

CS95的外形总体风格是沉稳硬朗类型的，线条也大多是平直舒展的设计，视觉的厚重感没有传祺GS8那么足，不像GS8看起来有那么些豪华车的意思。内饰设计也是如此，CS95依然是平直舒展的风格，用料和做工并不差，但缺少一丝豪华感和居家感。

首先是2.0T发动机的动力表现，整体风格偏重线性、平顺，爆发力不会有多猛，胜在动力输出没什么突兀感，这也符合中大型SUV的车型定位。整个发力过程的流畅度很高，也就赋予了CS95动力输出不浮躁又有底气的形象。来自爱信的6AT变速箱表现尽职尽责，和2.0T发动机搭配的默契程度很高实际开起来的平顺性表现突出，这套2.0T+6AT的动力系统很体面、完善。

再就是底盘的舒适度，CS95的表现比传祺GS8稍好，底盘对于路面颠簸的过滤更彻底，但相应地，CS95在底盘运动性方面要略逊一筹，在快速过弯时车身的侧倾较大，会时刻提醒你正在开的是一辆车长近5米的大车。

另外就是底盘的整体感和厚实感，CS95在这方面的表现值得称赞，甚至足以刷新对自主品牌车型的认知。长安在底盘调校方面的表现进步很大，哪怕是在售价五六万的入门车型悦翔V7上也是如此。CS95想要追求的正是舒适而又厚实的底盘风格，整体感很强，在快速经过一些烂路的时候尤其明显。

到了CS95这个车身尺寸，内部空间不用过多担心。CS95是个"真7座"，第二排空间属于同级别主流水准，优势在于第三排的腿部空间表现，比GS8等车型略微宽敞。

不过CS95的市场表现却一直提不起劲儿，销量和同价位的传祺GS8等车型相比占不到上风。原因其实也不复杂，长安CS95给我的感觉有点像本田和讴歌，在技术、机械层面埋头苦干，但在消费者喜好的外观、内饰方面却找不准痛点，你说可惜不可惜。

第五代发现可以说是去年最有争议的新车之一了，和发现4相比，第五代发现的变化的确很彻底。

以至于在接触到实车之前，我自己在心里也打了个大问号，外观变"娘"，弃用非承载式车身的发现5还配叫发现吗？

开起来的感受，发现5变得轻快、敏捷了许多，运动感和操控性比发现4强。如果发现4是田径比赛里的铅球、链球选手的话，那么发现5就像是赛跑运动员，发力的动作和时间不一样。拿转向的手感来说，发现5的转向没有发现4那么沉，但是回馈力度要比发现4强一些，回馈力也更线性，虚位的范围有所减少，感觉更像是在开一部偏重运动风格的紧凑型SUV而非中大型SUV。

3.0T V6机械增压发动机+采埃孚8AT的动力系统和发现4没有区别，加速感受力度均匀而且平衡，底气也挺足。发现5由于采用了全铝的承载式车身，汽油版车型整备质量降低了390KG，再加上避震的调校风格也和发现4有差异，所以那种"碾压"的感觉会少很多，反而多了一些运动氛围。

但估计是为了兼顾运动感，以及在快速过弯和并线时对于车身侧倾的抑制，全新发现在遇到较大的颠簸时，尤其是快速经过时，避震的处理动作还是生硬了点。

一定的越野能力对于豪华中大型SUV来说虽然不常用，却是必需。就一般的越野情形来看，发现5的表现完全堪比发现4，并没有因为采用了承载式车身之后越野能力就有大幅度的降低。而在越野的智能化、傻瓜化程度上，发现5比发现4更好，因为第二代全地形反馈系统的搭载，不用再像发现4上的第一代全地形系统那样人工选择地形模式，如果你懒得选，那就直接按下旋钮切换到AUTO模式。

其实发现5身上的改变，反映出的就是此级别SUV的发展潮流。随着路虎旗下产品线的布局愈发清晰，发现也成为了和揽胜并列的一大产品家族，在路虎整体朝着年轻化、运动化，以及突出豪华科技感的方向发展时，发现车型的这一次换代也是大势所趋。

跟揽运谈性价比？

没错。正因为揽运共享了路虎旗舰SUV揽胜的优势资源，同样的平台、同样的全铝车身、同样的动力系统和四驱系统等等……并且，揽运沿袭了揽胜的绝大多数优点和特长，92.8-229.8万元的官方价格却比揽胜的158.8-332.8万元更加亲民，如果再算上幅度不小的终端优惠，是不是超值多了？

全铝车身的采用让揽运的整备质量更轻，3.0T的官方百公里加速时间为7.2秒。伴随动力而来的还有排气声浪，虽然不像捷豹F-PACE那般高调，但是揽运的排气声浪胜在低沉有力，调至运动模式后会更加明显。可以脑补一下，这样一辆硕大的SUV伴随着加速时发出的此般声浪，展现出的气势可以用咄咄逼人来形容。

而且不光运动，在越野能力方面也不含糊。当时开的是揽运3.0T次顶配版本，全时四驱系统用的是托森中央差速器，平时默认的前后扭矩分配比例是42：58，根据路况的不同，前轮最大能够获得62%的动力，后轮最多能够得到78%。

根据这套全时四驱系统的特点不难发现，揽运总体更照顾铺装路面的行驶，默认情况下略微偏向于后驱的设定也可以提升操控和驾驶乐趣。对于越野能力的追求就是适可而止了，毕竟没有低速四驱和岩石模式，极限越野能力比揽胜逊色一筹。但如果放在同级别里看，和宝马X5、奔驰GLE、保时捷Cayenne比较的话，揽运的越野能力依然是出类拔萃的。

总体来看，揽运的运动是体现在方方面面的，和揽胜相比，并没有愧对名字里的"Sport"一词。除去都很出色的越野能力不说，揽运和揽胜的两种性格其实对应着两种驾驶方式，如果你用开揽运的方式去开揽胜的话，虽然底气十足，但姿态已然不够优雅；而如果用对待揽胜的方式来要求揽运的话，豪华感、科技感、舒适性、空间这些层面还是可以得到保证的。

对了，中期改款的揽胜运动版将会在今年3月份上市。整体变得更时髦了，换上了全LED大灯，顶配车型更是装备了Pixel-Laser像素激光大灯，最大照射距离达到500米。内饰则向揽胜星脉看齐，中控的双屏设计挺炫酷。

▲ 新款揽胜运动版

既然说Levante是情人，那肯定得有勾人的特长。Levante的3个特长建立在了3个不同感官层面上，包括视觉、听觉、触觉三方面。

最先入为主的就是视觉的观感，很难想象意大利人会赋予一辆中大型SUV如此性感的脸庞。多变的线条和立体的曲面相结合，再加上家族化前进气格栅和元素的点缀，让Levante看起来更与众不同。如果你觉得SUV必须要有粗线条的阳刚，Levante却能给你柔美的力量感，风格不同并不妨碍这是一辆让人过目不忘的SUV。

在运动二级模式下，车身高度会自动降低，深踩一脚油门，伴随着3.0T高功版发动机嘹亮高亢的声浪以及8AT变速箱铿锵有力的降挡动作和清晰的逻辑，Levante的小脾气一下子暴躁了起来。抚摸着冰凉的金属换挡拨片，在清脆的"咔咔"声传入耳朵之际，变速箱就已经快速执行到你选择的挡位了。

机敏而直接的转向标定又会给你带来不一样的信心，只是悬架对于车身的侧向支撑还不够有力，尤其是在运动模式下。而在普通模式时，Levante悬架的滤震表现不错，细碎的颠簸都被隔绝在车外，对于大的颠簸处理得也不生硬。底盘灵活不死板，但是底盘的整体性不及同级别的德系对手。

除了能够撩人，Levante作为一辆SUV，也得有实用的一面。四驱系统的用武之地主要在铺装路面上，更多是为了保证行驶的稳定性以及在雨雪天气情况下车辆的安全性。当然，走走一般的烂路对于Levante来说也可以应付。

2018款Levante还新增了一个经典版车型，88.8万元的官方售价就能换来上面说的一切，是不是挺超值？不过国内的潜在买家们似乎对这款玛莎拉蒂专为中国市场量身定制的SUV不太买账，Levante近期的销量还有不小的提升空间。

去年3月份在成都体验过途昂之后，车辙君就给出了"不是价格问题，途昂可能比你预想的更好卖"的评价。因为不管是从车型接受程度、产品力还是品牌影响力方面来看，途昂可以说都具备了成功的先决条件。

再加上30.89-51.89万元的官方价格，以及幅度还不错的终端优惠，30万就能买到一辆挂大众标的大块头SUV，怎能不吸引人？

作为MQB平台目前最大的SUV，途昂各方面的表现都挺均衡。那台EA390 2.5T V6涡轮增压发动机很有看点，最大功率220KW，峰值扭矩达到了500N·m， 2.5T版本的途昂官方百公里加速时间为6.9秒，这可是个车重2.125吨的大家伙啊。

当然，卖得最好的还是入门的2.0T车型，不过即便是最入门的330TSI两驱版，百公里加速同样可以跑进10秒以内，搭载2.0T高功版发动机的380TSI车型百公里加速时间为8秒出头，对于日常家用来说完全足够了。

途昂不只是看起来沉稳，实际开起来动力输出也以沉稳、平顺为主，并不会有很强的爆发力和涡轮介入时的突兀感。当时开的是380TSI车型，在动力输出方面更多的是沉稳和平顺，当然，在转速超过1500rpm之后你想要更多更强动力的话，这台EA888发动机同样可以尽力迎合你。DQ500 7速湿式双离合变速箱的表现值得称赞，升挡积极降挡又挺迅速，动作执行起来也是没什么犹豫。小缺点也会有，那就是在低速蠕行的时候，尤其是此时如果再频繁加减速的话，顿挫感还是可以察觉到的。

作为上汽大众的旗舰SUV，途昂在行驶品质方面有两个优势。一是隔音降噪，要比家族中的其他SUV车型好很多。二是底盘生硬的感觉比途观L少了一些，尤其是在经过路面较大的起伏时，例如过减速带，途昂传递到车内的生硬感觉要比途观L减弱了很多，高级感和舒适度确实提高了。

空间表现算是亮点，途昂有7座和6座两个版本，7座版采用2+3+2的座椅布局方式，6座版则是很多MPV采用的2+2+2式座椅布局，从第二排中间过道方便进出第三排。第三排可以舒服地坐成年人，座椅宽度也足够，不再只适合短途应急，是个真正的7座SUV。

从市场层面来看，途昂的意义要远大于辉昂，毕竟辉昂的同级别国产对手已经好几位，而在途昂所处的非豪华品牌中大型SUV市场，国产的车型还真没几个。除了国产的普拉多之外，福特探险者、别克昂科雷等均是进口，目前来看，途昂已经抢到了先机。

好了，中大型SUV聊完，再来看看级别稍低的中型SUV们。去年新推出的中型SUV不少，不管是中国品牌还是合资品牌，都不乏亮点车型。

首先是斯柯达柯迪亚克，它是斯柯达品牌自进入中国市场以来推出的定位最高的一款SUV，近期的月销量基本稳定在五六千辆，最近又推出了2018款，将配置层面的短板补齐了，毕竟之前全系没有副驾驶座椅电动调节可有点说不过去。

由于价格和定位的关系，柯迪亚克的内饰用料可没有途观L精致，但是做工还是没有打折扣的。有7座版本是柯迪亚克的一个优势，不过第三排座椅的乘坐空间实在是谈不上很实用，对于正常体型的成年乘客来说，还是只适合短途应急。

开起来的区别其实挺明显，柯迪亚克在运动感和厚实感这两方面要比途观L稍强那么一点。首先是转向的力度虽然也不算沉，但要比途观L更沉一些，并且能够通过方向盘感受到更多的路面信息，并非是完全隔绝的状态。再有就是悬架对于车身侧倾的支撑比预想中要到位，只看这个像熊一样的外观，恐怕没人会觉得柯迪亚克在快速过弯时，车身还会有着不错的稳定性。

另外，途观L的底盘偶尔会有的那种单薄感，在柯迪亚克身上被缓解了一些，也就是说柯迪亚克底盘的整体厚实感要比途观L略微好一些，不过也只是半斤八两的差别，在这方面他俩都要逊色于同级别的美系对手们，例如探界者和昂科威。

总体来看，柯迪亚克基本延续了途观L的优点，例如乘坐的舒适度和驾驶的质感；同时又要比途观L多了一些小心思，不管是在设计还是驾驶方面，柯迪亚克要更年轻和运动。当然，更低的定位也会带来更低的价格，内饰用料和配置方面比途观L逊色也就在所难免了。

作为一个用创始人姓氏来命名的新兴品牌，WEY在诞生之初同样受到了质疑。

很快，WEY就用销量数据做了回击。旗下两款车型VV5和VV7 在10月份的总销量突破1.6万辆，11月份则各自突破了1万辆。尤其是VV7，作为WEY的首款车型也是目前的旗舰车型，担负着为整个品牌立标和扛旗的任务。

VV7之所以受欢迎，原因之一就是充分迎合了国内消费者的喜好。例如在配置方面，基本是只要在价格成本之内的功能，能装的都给装上的。尤其是ACC自适应巡航、主动刹车这类主动安全装备，对于合资品牌SUV来说一般只出现在售价20万元以上的顶配车型上，但VV7做到了全系标配。

还有驾驶和乘坐的舒适性，VV7属于越级的水平，主要体现在三个方面。首先是最直接的，就是座椅足够舒服。真皮的皮质很细腻，用手摸就能明显感觉出来，座椅里面的填充比较软，然后靠背和坐垫又很宽大，座椅坐上去会有种坐真皮沙发的感觉。

然后是底盘的舒适度，底盘给人的感觉就是一块又厚又软的布丁，碾过路面的细微颠簸和起伏时充分发挥着它的吸振和弹性，传到车内的振动微乎其微，即便有，也被厚实的座椅吸收得差不多了。而且底盘的厚重感很明显，不会有单薄和松散的印象，这其实是个提升行驶质感的地方。

最后是隔音，对于环境噪音的隔绝很到位，静止时开关车门感觉会是两个世界。在法定限速120km/h以下行驶时，路噪、底盘噪音、风声这些都挺轻微，只要不急加速，发动机转速不拉太高的话，发动机声音也没有很明显。VV7做隔音并非采用了什么高科技，主要的方法就是依靠隔音材料，从发动机盖到车轮轮拱、车门边、三层玻璃，再到后备箱吸震器、备胎箱地毯等等，都运用了厚实的隔音材料。

VV7的造型设计一直都是个加分项，出自于原来宝马M系列设计总监皮埃尔·勒克莱克之手，由于设计过宝马X5以及X6，所以我们不难发现皮埃尔对于偏重轿跑风格的SUV情有独钟。不过目前皮埃尔已经离开WEY，转投起亚，在后皮埃尔时代，包括VV7在内的WEY家族设计风格会如何演进，才是2018年的一大看点。

同样值得期待的还有VV7对于自身短板的弥补，如何在保证现有的出色乘坐体验的基础上，进一步提升操控和动态性能，以及燃油经济性。提前透露一下，车辙君这几天已经试驾过了最新的VV7，整体变得更完善了，请期待后续推出的试驾文章哟。

很多人会问，VV5和VV7长得这么像，到底啥关系？其实VV5并不是简单缩小了的VV7，将它看作是豪华版的新H6更为合适。

虽然动力系统都是2.0T+7速双离合，但是VV5的发动机属于4C20的低功版，参数要比VV7的2.0T发动机稍低，不过由于整备质量降低的关系，实际的动力表现反而有点不降反升的意思。

VV5这台7速湿式双离合变速箱，和2.0T发动机的匹配默契程度比在VV7身上更好。主要的表现就是VV5的这台7速双离合在保证了VV7那种平顺度的基础之上，对于换挡的速度和响应时间进行了进一步提高。

VV5的底盘风格有着和VV7类似的厚重和厚实感，车内乘客的舒适度有了保证。同时，VV5的底盘相比VV7又多了一丝紧绷的感觉，悬架对于车身侧倾的支撑力更足，当然这也和VV5的车身尺寸稍小有关系。VV5的底盘调校基本保留了VV7的舒适度，同时又会显得更有运动感，对于操控水平的提升有帮助。

所以说，如果是年轻群体，其实更适合VV5。而且VV5的中控系统UI有自己的特色，并没有采用VV7那种类似于哈弗车型的UI风格。内饰的用料和做工并没有因为级别有所降低而缩水，整体表现和VV7不相上下。同时，VV5毕竟定位更年轻时尚一些，内饰会突出运动氛围，中控台顶部采用了红色缝线的设计。

而在一些功能的细节方面，VV5显得很用心，例如车内气候控制系统，可以实时检测空调进风口的空气质量，自动切换内外循环。这个功能并不稀奇，VV5特别的地方就在于当你在用雨刷喷水清洗车窗的时候，系统就会自动切换到内循环的功能，避免了车窗清洗剂的刺鼻味道进入车内。

相对于同平台的哈弗产品，VV5在看得见摸得着的地方都有明显的提升，行驶品质和驾乘感受也是优势；和家族大哥VV7相比，VV5的整体完善度和实力的均衡度更出色，并且补齐了操控和燃油经济性这两个VV7不太擅长的短板。VV5正好定位在哈弗新H6和VV7之间，15-16.3万元的官方售价也是如此。

去年国产的新一代CX-5总会被误以为只是改款，原因便是外形方面的改变不够颠覆。好在上一代CX-5的外观造型就已经能用"颜值高"来形容了，新一代CX-5依旧是采用了魂动的家族设计语言，总体风格比之前凌厉、硬朗了不少。

新一代CX-5的16.98-24.58万元官方售价没有大变化，而且整体变得更均衡，上一代车型在车厢隔音和底盘质感方面的短板都被补齐了，动力、内外设计、NVH、底盘舒适度等等都有兼顾，新一代CX-5俨然变成了全面发展的"好学生"。当然，后排空间表现还是略微"偏科"的。

不过这又有什么关系呢，选择CX-5的人肯定不会是冲着大空间去的，它擅长的地方在内外设计、驾乘感受、操控和运动等其他方面。2.0L和2.5L创驰蓝天发动机+6AT变速箱的组合，不管是动力、平顺度还是燃油经济性的表现都已经挺不错了。再加上全系标配的GVC加速度矢量控制系统，新一代CX-5依然拥有着马自达典型的操控性格，开起来轻松不费力但又能精准控制车辆。

就这样，让新一代CX-5继续做紧凑型SUV市场的一股清流也挺好。虽然销量数字不及CR-V、奇骏这样的居家男，但是市场的确需要CX-5这样一款SUV，消费者和车迷们也需要。

说领克01是2017年的人气车型，恐怕没人有意见。

从2016年底领克品牌发布到概念车亮相，再到去年上海车展、成都车展和广州车展上的人气爆棚，领克让大家明白了，原来一个汽车品牌也是可以走类似于时装潮牌的偶像路线的。

车辙君在领克01上市之前，接触到了2.0T两驱顶配车型。在见到实车之后，因为有了空间感和立体感的缘故，会发现领克01的外形设计十分经得起推敲。就例如前脸的分体式大灯和一体式进气格栅、车身侧面两条平行的腰线，以及内饰10.2寸中控屏幕和10.25寸全液晶仪表，实车会比图片更有张力。

开起来的印象也不错，出自沃尔沃的T4低功版2.0T发动机低扭输出不显乏力，在市区常用的时速工况下，加速过程和响应动作会给人一种轻快的感觉。爱信出品的6AT变速箱，换挡时机和换挡动作都符合心意，升挡积极且平顺，降挡也没有过多的迟疑。虽然做不到宝马对于ZF 8AT变速箱的理解水平，但这台6AT和2.0T发动机的搭配称得上完善了。

操控的体现主要在转向方面，领克01的方向盘转动力度比较轻，甚至用几根手指就能够转动方向盘，平时开起来不会累。轻归轻，指向性还是做了最大程度的保留，并不会有转向又柔又假的感觉。

尽管脱胎于沃尔沃的CMA平台，还和沃尔沃XC40共享了大量的技术、资源，但是领克01并没有完全沿袭沃尔沃那种略硬的底盘风格。它保留了悬架后半段对于车身侧倾的有力支撑，以及高速行驶时的稳定性。同时在底盘滤震上更进一步，悬架初段变"软"了不少，对于路面颠簸的过滤更彻底，乘坐舒适度的确比之前的沃尔沃车型更"中国化"了。

这款小车其实是第八代铃木奥拓（Alto）的高底盘版本，官方虽然将它定义为小型SUV，但是英格尼斯的三围比主流的小型SUV小一圈，它的长宽高分别是3720/1660/1595mm，轴距为2435mm，市区里穿梭很灵活。

别看体型小，但它的内部空间却很感人，称得上是越级水准。尤其是头部空间，即便是身材较高的乘客坐在后排，头部空间也还有余量。不管是乘坐空间还是储物空间方面，英格尼斯的表现的确不错，也不得不让人佩服铃木在空间营造方面的造诣。

不过开起来，就会觉得差点意思了。不太满意的地方主要是底盘滤振和车厢隔音方面的表现，首先是底盘的整体感觉会有些单薄，尤其是在碾过路面颠簸的时候，处理的动作也偏生硬，这点会让坐在车内的家人或朋友心生抱怨。另外就是，当车速提高起来之后，如果碾过路面起伏的话，后排的抛跳感会比较明显，也就是说英格尼斯的悬架对于车身纵向移动的拉力不够强。

如果考虑到十多万元售价的话，英格尼斯的车内隔音可以说是勉强及格的水平。在行驶过程中，来自路面和轮胎的噪音比较明显，较为方正的车身造型也为它的风噪处理增加了难度。单就行驶品质和乘坐的舒适度来说，英格尼斯的综合表现并不及价格比它便宜得多的大众POLO、本田飞度这类小型车，以及价格和它相差不大的本田缤智、日产劲客这类小型SUV。

驾驶层面的优点是，动力轻快，开起来灵活敏捷。1.2L双喷射自然吸气发动机+CVT变速箱的动力组合，起步时油门比较灵敏，日常在市区拥堵路况驾驶时不会觉得慢半拍。起步之后一口气加速到80km/h还是非常顺畅的，再之后的加速过程就明显的底气不足了。

那么究竟什么样的人可以选择英格尼斯呢？主要是一二线城市中的女性车主。比飞度、POLO这些主流的合资小型车更短小的身材，让英格尼斯在城市拥堵环境中更加灵活，对于女车主来说，平时停车会方便一些。另外，英格尼斯在空间上要比smart、MINI更宽敞，尽管smart、MINI也都推出了五门版车型，但在内部空间上还是不及英格尼斯的。

但这类小车如果想走精品路线，那么品牌力就必须要强。在品牌方面，铃木自然不是MINI或者smart的对手。尽管铃木在小型车领域确实有两把刷子，但如果想重现在中国市场的昔日辉煌的话，需要做的还有很多。

《特别报道》| 作者：姜志浩

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