你熟悉的地铁站上榜了吗？第一名竟然不在北上广

 ▲上海人民广场站位于上海市中心，也是三条繁忙地铁线路的换乘站（视觉中国/图）

对漂泊在大城市里独自辛苦的年轻人来说，地铁的每个站点、每节车厢，都见证着或甜蜜悲伤、或搞笑尴尬的故事。

2017年初，一位日本男性在地铁上，流着眼泪啃面包的小视频刷爆社交网络。那种一个人出门在外，在电车里眼泪止都止不住的委屈惹来无数网友的共鸣。

 ▲（微博截图/图）

在评论中，一位网友写道：“今天五点起床画好妆盘好头发出门，搭车换地铁然后步行去参加终审，结果被淘汰了，回来的地铁上又哭又笑，完全没人理我，一直到终点站出了地铁，心情平静了很多，父母还在为我努力，我也要为了他们鼓起勇气向前。”

很多年轻人2018年最大的愿望是多赚钱搬到单位附近，不要再每天挤一个多小时的地铁上班了。

其实，科学合理的线路规划、便捷丰富的接驳公交、多出入口快速换乘的站点……都可以提升乘客的出行体验，减轻排队安检、车厢拥挤、长途换乘的痛苦。

2017年底发布的《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》（以下简称《报告》）显示：对全国26个轨道城市、2113个轨道站点分析发现，无锡市三阳广场站、南京市新街口站、上海市人民广场站位列三甲。

在城市地铁排名方面，深圳斩获综合排名榜榜首，上海市排在数量榜第一，哈尔滨市排在质量榜第一。

 ▲（《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图）

2015年，住建部颁发了《城市轨道沿线地区规划设计导则》（以下简称导则），倡导TOD的理念。（所谓TOD，是指公交支撑和引导城市发展，最初由美国的卡尔索普提出，在亚洲的新加坡和香港、东京广泛践行。意在强调使公交/轨道站点真正成为组织城市生活的中心，在站点周边创造便利的交通环境以及24小时活力的街区。）

历时一年半，《报告》编制机构宇恒可持续交通研究中心联合美国麻省理工学院、北京数城未来科技有限公司，对地铁站点周边800米内可覆盖的人口、岗位数量及底商、公交线路、停车场等指标进行量化统计，最终得出全国站点的排名，在国内尚属首次。

为什么是800米？因为这刚好是步行10分钟左右可以到达的距离。

那么，具备怎样的素养，才能算一个好站点？

从报告排名来看：北京的地铁建设速度位居第二，但质量排名前10的站点却无一上榜。北京地区排名第一的大望路站，在全国仅位列第77位。

第一次到北京的朋友刚出地铁时，常会被宽阔的环路、立交桥吓到。整片儿地块被大院封闭、只能上环线，缺少通行小路。

宇恒可持续交通研究中心总监姜洋介绍，北方城市相对而言街区尺度较大，路网稀疏，“单位大院、大街区、大地块儿多，路网密度低。”而南方城市星罗棋布的小街小巷，使通行更便利，步行体验也更好。

 ▲《导则》建议，在轨道影响区内，支路网密度原则上应达到6-8km/km2以上。（《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图）

但北方地区也有例外，在质量排行中，哈尔滨市凭借刚建成通车的一、三号线，共计23公里21个地铁站排名第一。

姜洋介绍，这是因为哈尔滨的地铁站目前主要位于老城区，而老城区在建设之初采用了近代欧洲城市规划方法，欧洲古典建筑风格浓厚，素有“东方小巴黎”的美称。姜洋对哈尔滨老城区的景象印象很深，“小街区的路网密度高，临街有很多商铺，步行体验非常好。从卫星图上看，街区以长条形为主，并采用围合式的建筑布局。”

 ▲用导航软件俯瞰哈尔滨中央大街附近（资料图/图）

但他同时指出，哈尔滨未来能否保持名次还有待观察，“在一些地铁未来可能开通到的城市郊区，哈尔滨其实也存在与北京类似的大地块、稀路网的情况。”

不过，北方城市整体评分不如南方也有气候因素影响。按照国家标准《城市居住区规划设计规范》，大城市在有效日照8-16时间带内，大寒日不小于2小时，冬至日不小于1小时。所以北方城市建筑排布时比南方要疏松，不能像南方一样房子挨着房子。

此外，相比北方开阔的广袤平原，南方城市中土地资源更为紧张，譬如深圳就与香港类似，紧凑发展、土地集约化利用是其不得不采取的方法。

大望路站虽然全国排名77位，但却是北京得分最高的站点，其周边覆盖人口、岗位数量高是主要原因之一。

大望路位于北京的CBD核心区，覆盖人口密度为1.9万人/平方公里，岗位密度2.3万人/平方公里，路网密度较高，周边有60条公交线路途径，是地面公交接驳的重要节点。周边地区开发强度高，有大量办公楼、住宅，酒店式公寓，以及购物场所。

不过，由于北京城市规划“摊大饼”的结构，中心地段的房价平均较高，大量上班族住在四、五环以外的郊区，大望路站作为北京市东部地区的南北大动脉，作为“北京站点质量第一”也是难逃拥堵。

 ▲地铁大望路站位于北京CBD核心区，是北京排名第一的地铁站（视觉中国/图）

早在1898年，英国城市学家埃比尼泽·霍华德就在其所著《明日的田园城市》中提出，在某一给定区域内，居住的就业人口数量应与就业岗位数量大体相当。

在这种“职住平衡”的理想情况下，大部分居民都就近工作，以达到缩短通勤出行距离、时耗，减少各类交通拥挤或拥堵的目的。

而城市的房价也会因这种“多中心化”而趋于均衡，减少大城市病中的潮汐现象。

在全国2113个轨道站点评分排名中，排名第一的不在一线城市，而是无锡市的三阳广场。该站点有27个出入口（已开通23个），为全国之最。

在姜洋看来，地铁站的出口越多越好，轨道站点出入口数直接反映了轨道站点与城市的联系紧密程度。出入口数量越多，与周边功能衔接越好，站点服务范围越大，居民的步行体验越好。

出地铁站直接到家或其他目的地，出行体验上非常安全连续，不会跟车发生冲突，甚至下雨天出门都不用打伞。增加出入口数量还有利于大型交通枢纽客流疏散。有时出入口太少，大家都聚集在几个口进站，导致早晚高峰站口安检压力大，乘客排队时间长。

 ▲作为无锡地铁1号线与2号线的唯一换乘站，位于市中心的三阳广场站是无锡市轨道交通心脏，四周均为商场，还聚集了东林书院、崇安寺阿炳故居等历史文化资源。（《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图）

23个出入口与苏宁广场、恒隆广场、大东方、百盛等商场联通，实现了以中山路与人民路交叉的“十”字为中心，500米范围内的建筑地面地下的高效联结。

东京地铁就以出口数量多著称。新宿车站与新宿西口（实为同一站），都营地铁和东京Metro公司运营部分共有47个出口，算上JR（日本国铁）车站则有160余个，且在继续增加。

 ▲东京新宿——多站换乘的枢纽密集（《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图）

站点排名第二、三位的南京市新街口站、上海市人民广场站，也分别有约20个出入口。

 ▲上海人民广场地铁站出口（百度地图截图/图）

目前长春、大连、石家庄、天津及青岛等城市轨道站点出入口数较少。

姜洋认为，一个地铁站应至少有4个出口方便不同方向的乘客进出，换乘站至少6个。但在目前，国内仍有很多车站仅有2个出口，重庆市的赖家桥站，南京市的长芦站，仅有一个出口。

不过，也有专家认为出口并非越多越好。同济大学城市规划系教授潘海啸介绍，地铁出口数量要考虑成本与效率的问题，并与地面空间规划和地面交通系统紧密结合：“出口建好了，但是人流少，也是资源浪费。”

昆明市城市交通研究所所长唐翀认为：“在规划地铁出口数量时必须考虑与站点客流规模相匹配，与周边土地利用性质相协调，与片区交通组织与衔接相关联，不能一概而论。”如果走到目的地的步行距离过远，地下通道也并非舒适、便捷的方式，可通过其它交通方式接驳，形成更为高效的出行链接。

潘海啸指出，“我们有时过分强调交通枢纽的作用，忽视了单一站点在人流高峰期的承载能力。”虽然站内多线路换乘、换乘线路步行路程短等优化设计都能方便更多乘客，但也容易造成拥堵和踩踏事故。因此在线路设计时，也必须充分考虑到换乘站点之间的距离和人流量等因素。

不知道在公主坟附近上班的人有没有这个烦恼：

 ▲在北京地铁1号线公主坟站，无论从哪个方向到达地铁站，都要穿过至少四条机动车道；无论去哪个公交站换乘，都要走上至少350米。（《2016中国城市轨道TOD发展指数报告》截图/图）

这么绕路是因为地铁站坐落在了立交桥正下方的绿地中。以地铁站点周边两百米为限，北京有68个地铁站邻近高架或快速路（含立交桥），占地铁站总数的20%。

“这是典型的宏观系统选择错误。”姜洋介绍，为了方便建设，中国地铁线经常沿高架、环线等快速路布置，站点与立交桥重叠，形成被机动车环绕的交通孤岛，与城市其他功能相割裂，站点附近的交通组织也会遇到无法逾越的障碍，给乘客出行造成不便。

在上海、广州等城市，出了地铁口就是商场。比如上海人民广场站，既是旅游中心，也是商业中心。周边有人民公园、来福士广场、新世界城、上海城市规划展示馆等多种功能。

宇恒可持续交通研究中心规划师费晨仪介绍，底商数量可以直观体现城市公共空间的商业活力，因此百米内的底商数量也是评价指数之一。因此小商铺较多的深圳、上海、广州等南方城市排名更靠前。

在用地混合度方面，香港的城市规划理念尤其值得借鉴，有一些育婴所直接建在地铁站里，极大地方便了经由此地去上班的家长。每个地铁站里也有丰富的便利店和简餐商铺，出站即有园林休憩场所。

轨道站点核心区应成为社区级公共服务设施优先布局的地区，使市民在借助轨道通勤时，可以结合换乘，完成购物、娱乐、接送小孩、用餐、继续教育等日常活动。

姜洋介绍，由于地缘优势，深圳在城市规划及地铁运营方面，能更方便地借鉴港铁经验。其主动引入TOD等先进理念，借鉴香港的“轨道+物业”模式，充分引入市场力量，开发地铁内及站点周边的资源，完善城市土地资源和交通资源整合。

但国内更多城市由于理念、规划和制度等诸多限制，大多数地铁站内的资源并没有被开发利用起来。

 ▲香港将军澳地铁站周边示意图（《城市轨道沿线地区规划设计导则》截图/图）

截至2017年底，中国内地开通轨道交通的城市已有34个，运营线路总里程5021.7km，相当于开车往返北京和广州的距离。

潘海啸说，科学规划、合理配置、招商引资都需要大量的调研与听证讨论时间。前期规划中的设计疏失，给城市居民乘车体验带来负面影响，往往可能延续好几十年。而近几年城市轨道建设速度比较快，与城市规划发展方面的整体配合就不是很密切，“少点儿麻烦的确可以很快建成，但建成以后也可能使用并不太方便。”

“政府往往更关心任期内能建成多长的轨道、多少个站点，只有市场才是最希望站点周边有最好的土地经济价值实现。”姜洋说，在城市轨道快速铺设的同时，也必须考虑怎样更好地带动周边地区的整体城市活力。

另一方面，地铁的建设速度也要考虑当地的经济基础。

姜洋说，地铁修建的水平非常考验城市主政者的长远眼光。要在修建地铁之前找到成功的运营模式和盈利模式，与沿线土地开发统筹考虑，算好城市发展的经济大账。

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