2017年汽车届大事有哪些？别急，我们给你梳理好了

➤上周五，车辙君给大家盘点了2017年汽车圈那些让人有些大跌眼镜的事件（传送门：2017年的汽车圈：实锤、人设崩塌、撕破脸的事一样不少）。事实上，除了这些泛着些许负能量的事件，其实在过去的一年，咱们国内的汽车圈更多地上演着很多正能量以及有趣的故事。

这篇文章我们就先从高端化、双积分以及车企之间的互相“勾搭”说起吧。

应该说WEY是2017年整个汽车圈最受瞩目的品牌之一。敢于直接将企业创始人的姓氏当做品牌名称，说明长城对于WEY有着足够的信心。

回看各个豪华汽车品牌的历史不难发现，做高端品牌和豪华品牌相对快捷的途径就是把产品做好，同时还要重视用户口碑和美誉度的积累。如同雷克萨斯在1989年推出的初代LS，WEY的首款车型VV7也是以更低的价格换来了更高级别的享受。尽管在燃油经济性和操控方面有明显的短板，但是瑕不掩瑜，VV7的性价比依然突出。

之后推出的VV5依靠运动感和年轻化，和VV7做了区别，定位介于哈弗新H6和VV7之间。WEY这两款SUV的实际销量可以说是出乎了很多人预料，VV5和VV7在10月份的总销量超过了1.6万辆，11月份则各自突破了1万辆。

最近WEY对VV7和VV5的7速双离合变速箱进行了TCU升级，变速箱的表现比原来更完善了一些。今年WEY的销量目标为25万辆，并且会推出P8、VV6、VV7x、P8x等一系列新车。

和WEY的方法不同，吉利做高端品牌的“套路”明显更丰富，今年大红大紫的领克品牌就是体现。从德国柏林正式发布，到共享沃尔沃XC40的技术、平台甚至供应商，领克品牌以及其首款车型领克01自始至终都是引人关注。

引人关注的原因除了旗下车型的大胆设计之外，还有领克在生产、制造、营销等方面所体现出的一切新鲜的东西。这些与众不同的玩法不正适合天天嚷着要尝鲜的年轻群体嘛，这批逐渐壮大的消费群体有着和他们父辈们迥异的审美和需求，自然不满足于一辆平庸的汽车。对于这些人来说，领克的品牌调性正合胃口。

领克01切入的正是合资紧凑型SUV市场，15.88-22.08万元的官方售价直接将竞争对手锁定为本田CR-V、三菱欧蓝德等车型，领克01在上市后的首月拿下了6012辆的销量，随着后续1.5T车型的推出，销量应该还会进一步增加。

领克采用了线上预定线下提车的销售模式，当下要做的就是增加渠道和经销商数量，目前的这些线下经销商可是远远不够，很多二三线城市甚至压根就没有领克4S店。再就是产能方面还需要扩大，毕竟目前的提车难对于潜在用户来说可是个不美好的体验。

作为一个起步并不早的中国品牌，广汽传祺在高端车型方面却十分上心。

从中大型轿车GA8到中型SUV GS8，再到去年年末上市的MPV GM8，传祺除了认准“8”这个吉利的数字之外，也完成了旗下高端车型的全面布局，轿车、SUV、MPV都没落下。

而且就市场表现来说，传祺的这三款高端车型都不乏亮点。GA8去年的月均销量大约为一万辆，对于这台售价为14.98-25.98万元的自主品牌中大型轿车来说已经算不错了。GS8在去年多个月份的销量都超过了一万辆，去年上半年累计销量达到了5万辆，之后由于爱信6AT变速箱供货量的问题，5月份到9月份的产量被降低到每月7000台左右。

从路上的能见度也能看出，传祺的这款旗舰SUV还是挺受欢迎的，因为它切中了国内消费者的普遍喜好，即外观大气、内饰精致、空间宽敞、配置丰富，再加上合理的价格。

2017年12月30日上市的GM8则是传祺对于高端商务MPV的一次尝试，尽管之前已有江淮瑞风M5、上汽大通G10、华晨华颂7等多款中国品牌车型进入了这个细分市场，但是真正站稳脚跟的不多。目前来看，传祺GM8是最有希望成功的一个。

相比之下，奇瑞在去年的声音就显得不够强了。

或许是因为奇瑞去年都把精力放在品牌梳理和资本运作方面了，观致的控股权卖给了宝能，凯翼则让五粮液集团和宜宾国资委顺利入主，不过换个角度看，奇瑞这也是在给自己“减减负”。毕竟上述的长城、吉利可都在高端车型方面卯足了劲要大干一场，身为自主品牌老资历的奇瑞哪能没点动作呢。

于是在去年9月份的法兰克福车展上，奇瑞亮出了自己进军中高端市场的最新作品——EXEED TX，一款基于M3X平台打造的紧凑型SUV。作为EXEED系列的首款车型，EXEED TX可以说是奇瑞目前最新技术和理念的集中展现了，“Life in motion”设计语言、全液晶仪表、电子挡杆、与百度合作开发的车联网系统、1.6T发动机以及1.5T混动系统等等。

奇瑞虽然没有为EXEED单独设立一个品牌，但对EXEED系列车型的投入并不少。它的定位高于现有的艾瑞泽系列和瑞虎系列，未来主打中高端市场以及海外市场，目前规划投放的车型包括5座紧凑型SUV、7座中型SUV、中型轿车和紧凑型轿车等。

对于当下的奇瑞来说，EXEED系列显得格外重要。既能向上冲击，去和WEY、领克竞争，又能开拓海外市场，实现走出去的战略。不过奇瑞还是需要在产品和营销方面多花些心思，毕竟就去年的全年销量表现来看，吉利、长安、长城可都排在它前头了。

之所以如此受关注，是因为“双积分”政策关系到中国境内销售乘用车的每一家企业。中国境内销售乘用车的所有企业都有个积分，对于新能源汽车负积分未抵偿的企业，将被暂停部分高油耗车型的生产，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。简单说就是，如果上一年的新能源积分为负数的话，那么第二年将会被暂停相应数量的传统能源车的生产，也就是无车可卖了。

如果一家车企每年的生产或者进口的传统能源乘用车不到3万辆的话，那么就不受新能源汽车积分比例的约束，只要是稍微有点规模的传统车企，都逃不掉“双积分”政策的关照。2019年和2020年，新能源汽车积分比例要求分别是10%和12%。

那么对于传统车企来说，是不是就一定要生产新能源车呢？其实也未必，只要你把平均油耗给降下来了就行，例如可以对内燃机进行升级和改造，以提高燃油经济性。但内燃机发展到如今早已经趋于成熟，短期内想要有革命性突破并不容易，并且需要花费不少研发成本。

另一个办法则是“买分”，因为根据“双积分”政策的要求，企业生产新能源汽车所产生的正积分是允许自由交易的，如果不想生产新能源汽车的话，那就去有正积分的车企买分吧，只要在报告发布年度内将自己的新能源汽车负积分抵偿归零就行了。

但是这么做的成本同样很高，而且也不是长久之计啊。于是，寻求新能源车企合作或者成立新能源品牌制造新能源车便成为了相对合理的选择。

其中进展最快的就是江淮和大众的联手了，2016年双方开始积极谈判并签署了合作备忘录，2017年年中正式签署合资合同，2017年底拿到了营业执照，江淮大众汽车有限公司正式成立。

大众虽然身为传统能源车企，但近几年在新能源车领域一直跃跃欲试，积极去迎合市场发展趋势，推出了I.D.系列概念车，连品牌的旗舰轿车辉腾也将会被一款电动车型取代，规划到2025年会形成共计15款电动车的车型阵营。

对于新能源汽车的重中之重——中国市场，大众肯定是想大有作为的，同时也可以兼顾到“双积分”政策的影响。这次和江淮联手属于一个很务实的选择，产品方面也是如此，江淮大众计划在今年推出首款产品，将是一款纯电动SUV，基于大众特定的PQ平台进行电动化改造而来。而且这款纯电动SUV并不会走高大上的路线，毕竟江淮大众的定位就是生产经济型纯电动乘用车，力求在性价比方面能够更接地气。

不过江淮大众的产品并不会使用大众或者江淮的标志，而是采用一个全新的品牌LOGO。最近曝出了一张广告牌的照片，引起了大家的猜想。

不难发现，江淮大众的品牌LOGO挺像是大众旗下西雅特的标志，下方的E·MOBILITY应该就是江淮大众的纯电动车型。黑色和橘黄色的搭配比较新颖，既没用大众品牌经典的的蓝、白双色UI设计，也没有像其他新能源车企一样采用绿色作为主基调。

除了新能源领域，大众其实还有别的算盘。希望借助和江淮的合作，开拓国内的轻型商用车市场。此前一直看着依维柯、福特、丰田在此市场内吃香喝辣，大众急需一位能助力自己实现目标的伙伴，在商用车领域耕耘多年的江淮，有经验也有市场占有率，正是合适的人选。

双方在去年11月底正式签署了谅解备忘录，计划共同研发和销售皮卡、MPV、电动商用车等各种多用途汽车。大众旗下的迈特威、凯路威、California、Crafter等商务车和轻型商用车，看来离国产不远了。

江淮和大众一联手，行业内的其他厂商自然坐不住了。尽管福特汽车在中国已经拥有了长安和江铃两位合作伙伴，但面对新能源市场的大好形势以及“双积分”政策的即将实施，最终选择了和一家本土车企合作，进一步扩展福特在华的业务版图。

这家车企正是自带热点话题的众泰，由于近几年在产品设计上总出现抄袭和照搬现象，众泰倒不用担心没人关注它。

去年11月，福特与众泰签署了合资协议，随后双方在杭州签署了《福特与众泰纯电动乘用车合资公司金华整车工厂项目投资协议》，根据协议的规定，众泰福特汽车有限公司将会投资50亿元用来建设金华工厂，设计年产能10万辆，预计投产时间为2019年9月。

那么，众泰福特打算靠什么产品来达到这一目标呢？答案和江淮大众一样，即一系列经济型纯电动乘用车。预计套路也会和江淮大众类似，既不使用福特标志也不使用众泰标志，而是悬挂一个新的品牌logo。

为此，众泰福特将会设立产品研发中心，还会组建专属的销售服务网络，这些显然都要花费时间和精力。不过对于福特和众泰双方来说，联合起来一定是因为互有所求，如何在潜力巨大的新能源汽车市场占据更多地盘才是首要问题。

去年7月份，有个消息惊到了不少人。雷诺只花了人民币1元，就买到了华晨金杯49%的股份。

当然，这1元钱可不是白花的。雷诺的这1元钱只是个象征性的支出，其深层次的含义是雷诺将联手华晨成立合资公司，共同开拓中国轻型商用车市场。这两家看似毫无干系的车企，就以这样的方式走到了一起。

2017年12月15日，华晨雷诺金杯汽车有限公司在沈阳正式成立。自此之后，华晨金杯不再抱丰田大腿，而是将引进雷诺的轻型商用车产品进行国产，这对于雷诺加快在中国市场的产品布局有巨大帮助。目前雷诺在SUV和轿车等乘用车方面已经和东风联手，此次在商用车方面和华晨金杯的联手可以让雷诺轻卡、轻客等商用车占领更多的国内市场份额。

对于华晨金杯来说也不吃亏，除了得到资金支持之外，还可使用雷诺的相关技术开发金杯品牌的新车型，包括新能源产品等。

后续雷诺的一系列轻型商用车将会国产，国内的南京依维柯、福建奔驰、江铃福特、北汽福田等车企又多了位竞争对手，对于这么多年来看腻了依维柯、全顺的消费者来说，或许是个好选择。

这三位汽车“国家队”成员们的联手虽然不是合资，但也能反映出三者在当下行业环境中的态势。

吉利、长城、比亚迪等民营车企经历了近几年的快速发展之后，不管是产品实力、品牌影响力还是用户口碑都有明显的提升。而一汽、东风等老牌“国字号”车企却因为在自主领域的相对弱势，开始逐渐处于被动的局面。

为此，他们想到了联合发展，力图实现“1+1+1大于3”的效果。2017年12月1日，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司在湖北武汉签署了战略合作框架协议，标志着这三家中国汽车企业正式在多个领域内开始了全方位的合作。

此次合作的基础便是当下的汽车行业趋势和潮流的变化，车联网、智能汽车、无人驾驶等新兴技术的运用，以及汽车共享、出行服务、汽车产业新生态等新商业模式的探索等等。再就是在生产流程和管理方面进行合作，加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，实现生产制造、物流领域的协同合作。

不管怎么说，一汽、东风、长安这三家国有车企的联手，对于提升中国汽车品牌的综合影响力还是有所帮助的，尤其是在“走出去”方面，可以在全球市场内增强中国汽车品牌的被认可度，我们也期待这三家车企可以贡献出更出色的产品。

丰田和马自达的这次联手更像是二者在特斯拉面前的“抱团取暖”，面对特斯拉在电动车领域的快速扩张，尤其是定位更入门的MODEL 3的火爆人气，作为传统汽车企业的丰田不得不考虑如何应对，和马自达联手正是看中了其在技术层面上的优势。

丰田此前其实和特斯拉有过深度合作，RAV4 EV这款纯电动SUV便是双方的合作结晶之一。不过在经历了几年的相处之后，二者都已经有了新欢。在2016年年底，丰田抛售了自己持有的全部特斯拉股份，也就意味着两者的合作关系正式终止了。

但在电动车领域，丰田依然需要一个合作伙伴，这次的“新欢”换成了同为日本汽车厂商的马自达。合作的内容还是老套路，除了资本层面的收购之外，还会涉及到技术、生产管理等方面，丰田和马自达都会拿出自己的一些优势资源出来，来和对方共享。

具体就是丰田将会收购马自达5%的股份，以此给予马自达资金支持。同时还会共享生产技术，包括共同在美国组建合资工厂进行电动汽车的研制和生产，这家合资工厂预计会有约30万辆SUV的产能。不过两者的合作也只限于这些层面了，并未结成类似于雷诺和日产那样的战略联盟。即便是合作之后，丰田和马自达实现商品化的车型设计和生产也将会是单独推进的，两者互不干涉，产品依旧通过各自的渠道进行销售。

考虑到丰田和马自达分别发布了于2020年和2019年发售纯电动汽车的规划，两者的联合正好可以大大减少工厂的投资成本，并且在生产技术领域实现资源共享，两者的综合实力都会得到提高，也就是“双赢”。但丰田和马自达的合作究竟能够产生多大的效益，暂时还是要打一个问号，需要等到各自的电动车产品问世后才见分晓。

有顺利联手合作或者合资的，那就有尚未成功的。上汽和奥迪的暧昧风波在去年年初终于有了定论，由于CADA奥迪经销商联会不肯让步，奥迪方面最终妥协。

去年3月29日，奥迪宣布与上汽的合作项目暂停，之所是暂停而不是取消，正是因为双方还有走到一起的可能，前提条件是奥迪在华年销量必须达到90万辆，而且重启之后上汽奥迪的销售渠道必须与一汽-大众奥迪合并。

考虑到奥迪近几年在中国市场的销量增长势头放缓，年销量要想达到90万辆，可能还需要不短的时间，但接下来几年的事情谁也说不准，只是上汽和奥迪的联合之火算是暂时被浇灭了。

去年开年的第一桩大规模收购案当属欧宝品牌的易手，从通用汽车到PSA集团，欧宝终于回归到了欧洲人手中，但还能继续当“欧洲之宝”吗？

其实对于通用汽车来说，欧宝真心是个烫手山芋，连年的亏损不说，关键是拖累了通用全球利润率的提升速度。即便欧宝作为通用在欧洲的一个堡垒，在技术、产品开发、市场营销层面有所帮助，但如果有金主对欧宝感兴趣的话，通用想必是不会犹豫的。

于是标致雪铁龙集团（PSA）就顺利将欧宝和沃克斯豪尔收入囊中，付出了13亿欧元的代价，此外还花了9亿欧元拿下了通用汽车金融在欧洲的业务。有了这两个新品牌的加入，PSA成为了欧洲第二大汽车公司（第一是谁应该不难猜），占据了17%的市场份额。

只是没了欧宝之后，通用可能需要一段时间来适应了。国内在售的别克、雪佛兰多款车型都是基于欧宝车型开发来的，之后的通用估计会变得更美式了，这未必不是一件好事。当然，欧宝虽然已经被卖掉，但中间还是留足了过渡期的，欧宝会继续履行关于霍顿和别克部分车型的合约，例如别克新一代君威。

回顾去年的海外并购之路，吉利可以说是收获满满。

先是拿下了马来西亚宝腾汽车的49.9%股份和英国路特斯跑车的51%股份，后又收购了美国硅谷的飞行汽车公司Terrafugia太力的全部业务及资产，涉足飞行汽车领域。

此外还将沃尔沃集团8.2%的股权收入囊中，成为了沃尔沃集团的第一大持股股东。可能有人会奇怪，沃尔沃不早就是吉利的资产了吗？实际上，这种说法并不准确，吉利在2010年从福特手中买入的是沃尔沃汽车集团（Volvo Cars），主要生产沃尔沃品牌的乘用车。而沃尔沃品牌的卡车、客车等仍然归属于沃尔沃集团（AB Volvo）。

沃尔沃集团的总部位于瑞典，它的业务主要是卡车、客车、建筑设备、船舶以及工业发动机制造，旗下拥有多个商用车和发动机品牌，包括UD卡车、雷诺卡车、新星客车、佩沃客车等。有了吉利的控股和支持，沃尔沃品牌之后很可能会加快在商用车领域的推广，国内的沃尔沃卡车和客车看来将要越来越多了。

去年还有消息说，吉利盯上了奔驰的母公司戴姆勒，想要以45亿美元收购戴姆勒5%的股份，并且与之合资建立生产新能源汽车的工厂。不过戴姆勒似乎并不情愿，其目前在中国市场已经有了三位合作伙伴——北汽、福汽、比亚迪，产品涵盖了豪华车、电动车、轻型商用车等领域，再多一位合作伙伴，恐怕会牵扯出不少事情。

何况戴姆勒在中国市场已经有了自己的电动车发展和生产规划，计划与北汽一起提升工厂制造电动汽车及其动力电池的能力，同时也为奔驰和Smart品牌达到“双积分”政策提供帮助。再者，戴姆勒还有和比亚迪的合资公司腾势，虽然销量始终拿不出手，但双方对腾势依然挺重视。

所以吉利对于戴姆勒股份的收购目前也就没有新进展了。不过吉利想必也不会过于在意，毕竟吉利控股集团旗下已经拥有了吉利、沃尔沃、Polestar、领克、宝腾、路特斯、伦敦出租车、远程商用车等众多品牌。

要说对造车这件事很上心的，宝能集团肯定得算一个。

先是被传出要接盘观致汽车，而后又要收购福田旗下的宝沃汽车，甚至还要将奇瑞整个买下，宝能集团一下成为了“金主爸爸”的最新诠释。最终，宝能还是选择了观致。去年12月21日，奇瑞汽车宣布与宝能集团达成协议，宝能将作为战略投资方正式入股观致汽车。

观致汽车此前为奇瑞和以色列量子公司共同持股，双方各占股50%。双方将分别拿出25%和26%的股权，共计人民币约33亿元，转让给宝能集团。这样的话，宝能便以51%的股比成为了观致汽车的最大股东，交易完成后，宝能集团、奇瑞汽车和以色列量子公司的持股比例分别为51%、25%和24%。

宝能看中的，正是观致在经过十年的发展之后，所拥有的完整的设计、研发、生产、销售、售后服务等资格和能力，关键是有完整的乘用车生产资质。这些对于造车心切的宝能来说，正是想要的东西。

相应地，观致汽车也不亏，三方股东会对其投资共计六十多亿元，这会让较早喊出“高端中国品牌”口号的观致，在WEY、领克等新兴品牌面前，不至于没有底气。有了资金的支持，接下来就需要用产品力说话了，希望观致能够吸取经验，给我们以惊喜。

《特别报道》| 作者：姜志浩

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