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比亚迪的进阶和野心:不要被颜值震惊,它真正的杀手锏是这两个!

作者:车辙 来源:车辙 公众号
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04-26

在今年的北京国际车展上,比亚迪参展的主题是“新智造·驭未来”。字面意思因为意蕴太过宏大,咋一看其实并不太好理解。但只要经过比亚迪的展台瞄上一眼可能就会对这六个字所要表达的意思有所领悟——这绝对不是你过去眼中的比亚迪了。


除了公布全新一代唐的预售价(双模车型补贴后预售价25-30万元,燃油车型预售价15-18万元),今年比亚迪展台的看点车型有秦Pro、宋MAX DM版本、元EV 360以及概念车E-SEED等,但最契合参展主题,也是最能体现比亚迪未来战略布局的还属最新的“DiLink”智慧生态系统和“e平台”。


王传福在发布会上的开场白毫不隐晦,直言:刚刚过去的2017年,比亚迪汽车取得了重大突破——因为王朝系列推出全新Dragon Face设计语言。让他自信心爆满的另一个喜讯是:新能源车销量再次夺冠,连续三年成为全球第一大新能源汽车品牌。而“DiLink”系统和“e平台”其实隐藏了其更大的战略野心。



过去几年比亚迪被人指摘最多的就是设计上的短板,包括一些小范围的沟通会上,业内的建言也大都会谈及这一点。


2016年11月,随着前奥迪设计总监Wolfgang Egger(沃尔夫冈·约瑟夫·艾格)的加盟,搞得差不多“迪粉”们举国欢腾,因为这是一个设计过兰博基尼的男人,以及奥迪的多款车型也都出自他手,在比亚迪公布这一消息的时候,外界似乎已经可以想象接下来比亚迪汽车可能会呈现出来的样子。



当然后来的事实证明,艾格主导的比亚迪设计语言的变革确实没有让人失望,2017年上海车展发布的一款“王朝概念车”收获一致好评,让人隐约看到比亚迪可能迎来的造型设计上的大变革,直至宋MAX的热销,印证了造型设计的转换给比亚迪带来了巨大的市场增量。


今年北京车展上新一代唐以及全新的秦Pro的推出,基本可以判定比亚迪设计部门已经真正具备和拥有了属于自己的设计语言,而这种设计语言的升级迭代和重构,一方面改变了外界对比亚迪一些固有的负面认知(可感官质量方面的提升会更容易拉近用户对品牌的认可度),另一方面让整个品牌的自信度也得到了很大提升,而对一个品牌来说,这种自信会极大激发团队的创造力,从而让整个品牌可以真正找到属于自己的发展节拍,相比一时的销量提振,这种力量的注入显得更为重要。


也难怪王传福会对推出的全新Dragon Face设计语言抱有如此之高的肯定。


无需讳言,比亚迪正在进入“造车新时代”。


当然,这个新时代对比亚迪来说不仅仅是造型优化这么简单。因为王传福自己也心知肚明:“汽车产业正面临规模空前的变革,国际化、电动化、智能网联从趋势逐步变为现实。”若要在这种行业大势的变革中占得先机,只能硬着头皮迎难而上。


所以,推出全新“e平台”和“DiLink系统”,在比亚迪或者王传福看来,可以凭此“全面重塑行业格局和人类出行方式”。



那么,比亚迪的这种底气何来?


至今我还依稀记得在2004年,当比亚迪正式进军汽车领域的时候,王传福就很明确的表示过,比亚迪是要做新能源汽车的。由此引来一片狐疑。


但后来的市场演化证实了王传福对这个行业的预判是正确的,而这种战略远见和持续投入,让比亚迪得以在今天各路新能源造车势力涌入后依然可以不动声色地按部就班推进自己的产业部署。如果没有前几年的市场积累,今天比亚迪的样子肯定不是我们看到的这般。


2008年,比亚迪正式发布旗下首款插电式混合动力车型比亚迪F3 DM,由此构建起第一代的比亚迪DM平台。 到2014年,比亚迪唐正式发布,“542”战略成为比亚迪新能源动力最核心的关键词——百公里加速时间5秒以内、四驱、百公里油耗2L。在2015年,比亚迪顺势再发布了“7+4”战略,比亚迪的新能源动力车型也正式迎来了大爆发。在一个平台架构下,纯电动动力、插电式混合动力同时出现。而新能源动力的商用车也在此时取得了很大突破,并且成就了一代名车——比亚迪K9。从这个时候开始,比亚迪的新能源帝国正式成立。


到这个阶段,其实比亚迪就只差一个出色的外观和同样出色的车身工艺了。


如果说2016年这个时间节点对比亚迪来说是个分水岭(艾格终于补上比亚迪的短板),那么2018年可能就是比亚迪未来能否引领国内新能源汽车市场发展的web2.0的战略元年。



在过去的十几年时间里,比亚迪的成长之路是由内到外的进化,先解决了最难的动力系统,再来考虑设计——好钢用在刀刃上。从2018年开始,腾出手来的比亚迪终于可以做更多的事情了——“e平台”和“DiLink”系统,是技术,也是战略。


和十四年前王传福要进军新能源汽车领域一样,“e平台”也是他冷静分析和权衡过新能源汽车技术发展路线之后的产物。


“e平台”的核心在于将电动动力系统中的驱动系统以及高压系统的集成,在驱动系统中,将驱动电机、电控系统以及变速箱进行高度的集成。这一集成也就是未来纯电动动力系统中的小型化诉求,有了这个前提,一套先进的新能源车动力架构开始初具规模。在高压系统中,则是将DC-DC、充电器以及配电箱的集成,完成基础设施的集成化和便利化。另外,还包括一块将仪表空调等控制模块十合一的PCB版;一块“DiLink”系统的智能大屏以及一块长续航、性能稳定的电池。



简单点说,“e平台”的搭建就是将制约纯电动车的整车布局、整备质量、可靠性以及能耗效率的短板通过集成的方式来加以解决,并且构成一个多元化的平台架构基体来应对新能源动力技术的发展,换言之,通过这个平台即便是要上燃料电池,也并不是没有可能。以比亚迪现今的行业地位和影响力来看,“e平台”里面的所有技术,必然会带动整个电动车产业化的发展以及电动车基础设施建设的推进。



电动化已经是未来汽车产业发展不可逆的发展路线,而智能化则是未来汽车产业发展同样无法绕开的第二条路。


对比亚迪来说,这两条路都必须走好。


我一直认为,真正智能化设备的先进之处并不是在于它提供了多少种功能,而是它作为一个平台,可以提供多少种实现不同功能的可能性。这就好像是我们每个人手里拿着的智能手机,虽然型号可以相同,但是里面的内容却都是定制的。而汽车的智能化发展道路,必然就是要朝着这样一个智能平台的方向去发展。



比亚迪“DiLink”系统真正厉害的地方在于,它向全球的开发者提供了一个多维的开放平台,除了已经开放的车载信息系统之外,比亚迪还将开放全车上下总计341个传感器和66个控制权。


这些功能放开之后,那么比亚迪的新车就会成为《霹雳游侠》里面的那辆Kitt。


比亚迪“DiLink”系统对于车辆传感器以及执行器的放开,除了能够为消费者实现更多的功能之外,也为开发者提供了更多的可能。这必然会促进智能化汽车产业的全面发展,几乎可以肯定的是,在“DiLink”系统开放之后,会有越来越多的自动化驾驶系统采用比亚迪的新车作为载体进行更高维度的自动化驾驶测试。



如果不好理解的话,那么我们可以做这样一个类比,比亚迪的“DiLink”系统系统相当于是苹果的iOS系统,而比亚迪的汽车就好比苹果手机,留给市场的,就是广大的APP开发者。可能到了那个时候,我们再聊到的比亚迪的时候,脑海中浮现出来的第一印象应该是一家软件公司,而比亚迪的车子,无非就是实现这些软件功能而推出的官方硬件。


比亚迪“33111战略”

第一个3指的是驱动3合1,是驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成;第二个3指的是高压3合1,是高压系统的DC-DC、充电器合配电箱的集成;百位数上的1是将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板;十位数上的1是指1块搭载了“DiLink系统”的智能自动旋转大屏;个位数上的1是1块长续航、性能稳定的电池。


从最初的“542战略”,到后来对于产业布局提出的“7+4”战略。再到今天比亚迪在北京车展发布会上提出的“33111战略”。我倒是觉得,从今年开始比亚迪应该算作是一家科技企业,而这个企业的核心,是科学家式的奋进和冷静。


《特别报道》| 作者:卫斯基

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