伊斯坦布尔手术刀？这家航空公司的斑斑劣迹不仅这些

在当地时间5月13日下午5点30分，韩亚航空OZ552航班（机型A330）在滑行道上滑行时，右机翼与停在机坪上尚未停入机位的土耳其航空TK969航班（机型A321）相撞，将土耳其航空的垂直尾翼几乎连根切断，颇有当年苏联飞行员在巴伦支海上空上演的手术刀之风。

所不同的是，巴伦支海手术刀表现了苏联飞行员艺高人胆大，而伊斯坦布尔手术刀只能表现出韩亚航空机组的不专业。

苏联男儿

韩亚废物

不得不承认，笔者看到“伊斯坦布尔手术刀”视频时非常震惊。笔者在机坪现场工作了8年有余，见证了无数飞机在滑行道上滑行，从桥位推进推出，还真是在韩亚航空这开了眼。为何这么说呢？且听笔者道来。

飞机从机位推出后经由机坪滑行道到滑行道，再通过滑行道抵达跑道起飞。从桥位推出前往滑行道时，要听从管制指挥，与引导车引导。只有当机坪管制给了可以滑行的信号后才能进行滑行。

从这个角度来说，伊斯坦布尔机场的机坪管制在韩亚552滑行路径上还有飞机没有滑入桥位时就给放行信号，是有相当的责任的。然而管制错误的指挥就是这次事故的全部么？韩亚的飞行员毫无责任么？并不。

伊斯坦布尔机场卫星图

笔者用伊斯坦布尔机场的卫星图进行下示意，卫星图中正好有两位“群众演员”一个在机坪上滑行，一个停着正准备进入桥位，比较符合事件发生时的情况。结合现场图片，当时韩亚的A330将土耳其航空A321垂直尾翼整个切了下来。从现场图片判断，撞击深度约为二到三米左右。

现场图片

而肇事飞机A330的翼展宽度为60米，也就是说碰撞发生时，土耳其航空A321距离韩亚A330的机身只有二十多米。二十来米是个什么概念呢？如果韩亚的飞行员在事发前透过驾驶舱挡风玻璃向外看去的话，可以看到土耳其航空公司A321那硕大而又鲜红的机尾，占据了整个右侧风挡。然而，很显然，就结果来看韩亚机组并没有往右边看着一眼……

笔者认识的一位资深飞行员就表示，他们在滑行时如果发现侧方有飞行器比较近时，会让那一侧飞行员密切观察飞机机翼末端与其他飞机的间隙，避免碰撞。

就如开车，开车不仅仅要遵守交通信号灯的指挥，还需要驾驶员眼观四路耳听八方，注意周围车辆的位置与距离。例如开车时信号灯指示可以左转不代表左转路径通畅，很可能左转的路径上有其他车辆。

注意两侧车辆车距几乎是驾驶车辆时的常识，而对于飞行员来说，这更是机坪滑行训练的重中之重。然而韩亚552的飞行员呢？在机坪滑行需要注意周围情况时，他们如果稍有关注周围情况，就会发现右侧有碰撞危险，从而刹车。

可以说韩亚飞行员没有遵从机坪滑行规范进行观察，是导致“手术刀”发生的另一个重要因素。机翼碰撞前韩亚的机组在干嘛呢？也许在闲聊，也许在低头翻航图找滑行道，也许在……但就是没有观察周围，违反条例，极其不专业。

如果说伊斯坦布尔手术刀韩亚机组的不专业只导致两架飞机受到相当损伤，没有人员伤亡的话，韩亚航空其他不负责任的机长造成的损伤就远远不止这些了。其中最著名的是2013年韩亚214航班事故。

2013年7月6日，韩亚214航班在旧金山机场降落时坠毁，三名旅客遇难，均为中国前往美国参加夏令营的学生，这起空难也是波音777首起有人员死亡的事故。

韩亚214航班由于降落时机尾撞到机场防波提而坠毁

坠毁现场

当NTSB调查人员调查韩亚空难时，他们面临一个大问题：晴天，能见度高达16公里，飞机一切正常，当天其他的飞机也都正常降落，怎么偏偏韩亚的飞机摔了呢？

ACI第15季 韩亚214空难截图

而根据飞机数据记录重现的操作，机长的操作非常的迷，整个机组在降落过程中压根不知道在干什么。

我也想知道韩亚的飞行员到底在想什么

随着NTSB调查的深入，结果颇为令人震惊。有着近万飞行小时的飞行员，其中绝大部分时间都在飞空客A320，飞实施机型波音777只有43小时，而且事故发生时还在带教训练阶段。

由于对波音自动驾驶系统的不熟悉，导致他使用错误的模式进行自动飞行降落，而他的教员，坐在边上的另一位飞行员，也是初次进行带教飞行，没有充足的带教经验，以至于无法及时纠正飞行员错误的操作。

令NTSB难以置信的是，韩亚航空要求飞行员尽量使用自动飞行模式，能自动飞绝不手动飞。失事飞机机长李江鞠的近万小时飞行，可能只有几百个小时是手动飞行。

以至于当天洛杉矶机场由于跑道维护关闭自动降落引导系统，需要手动降落时，是他第一次进行手动降落……讲真，笔者已经不知道用什么表情来面对韩亚214的机组了，笔者的心情和NTSB调查人员一样：他们到底在干啥！

除了广为人知的韩亚214航班洛杉矶空难之外，韩亚机组另一个“神操作”让笔者不得不五体投地。

2014年4月19日，从首尔飞往塞班岛的韩亚OZ6033航班，机型为波音767-300，起飞后不久在东海上空引擎单发失效。此时正确的操作是就近备降最近的日本福冈机场。然而神奇的韩亚机组并没有选择备降福冈机场，硬是用剩下的一个发动机继续飞了2500公里飞到塞班岛降落。

笔者看到这一则事故时无比震惊，韩亚的机组到底胆大妄为到什么程度，视一飞机数百名旅客的生命安全为儿戏，居然单发失效后继续飞行剩余五分之四的航程。

真不知道说他们是“艺高人胆大”还是胆大妄为视安全规章制度为无物！这种极不负责任的行为是对飞行安全，旅客安全的极大威胁！

韩亚6033机组在单发失效后继续飞行2500多公里降落塞班岛，真让人不由感慨ETOPS三小时以上的飞机真是好飞机

从2013年韩亚214空难，到2014年韩亚6033违规单发继续飞行，再到2018年韩亚552“伊斯坎布尔手术刀”，整整五年间看不到韩亚航空的机组有任何改正，充满了各种违规操作，堪称屡教不改。而作为对比，16年东方航空公司虽然事故频发，但随后采取了各种有效措施，使得接下来东航航班的事故大幅降低。

同为机坪飞机机翼碰撞，2016年1月27日，东航飞机在推出桥位时与旁边桥位东航飞机翼尖碰撞，摆出了一个“剪刀手”，这也成了东航2016年一系列安全事故的开始。2016年一整年，东航事故频发，成了民航总局的常客。

东航剪刀手

然而俗话说的好，知耻而后勇；知错能改，善莫大焉。东航采取了一系列安全教育，强化飞行安全训练，将一些技巧细化并普及，在接下来的两年里有效避免了事故的发生。

就以16年初发生的“剪刀手”为例，在飞行员培训中提高观察意识，传授判断距离的小窍门。

据东航飞行员说，这个判断距离的小窍门很简单，机坪上也有类似地砖的一格格间隙，在飞行前下飞机看看从机腹到机翼大约多少格，这样在滑行时可以通过地面的地砖格来作为参照简单判断距离其他飞行器有多少距离。这一简单而又实用的方法有效的避免了对距离判断错误导致的飞机擦碰事件。  

如图所示，机坪水泥地面上类似地砖的方格

发生事故并不可怕，知错能改，善莫大焉。可怕的是发生了事故后还不吸取教训进行整顿，依然我行我素，视安全规章制度为无物。这样的航空公司，能令人放心么？

文/观察者网专栏作者 张仲麟

民航业工作者