中国最大的汽车公司要来了？以后我们都不用花钱买车了？

 “A厂做工更好，B厂销售服务更好，C厂自主研发实力强，D厂产品性价比都好高，要是它们能够融合就好了。”这或许是不少消费者的心声，各个汽车品牌有着自己独特基因，相互合作就能取长补短。所以法国的标致和雪铁龙成立了PSA集团，如今更是收购日本三菱以及英国品牌沃尔斯豪尔成为欧洲数一数二的汽车集团。从单一品牌来看它们并不强势，但从该集团而言它在欧洲话语权可不小。

回到我国，中国品牌依然是一种内斗的情形，各品牌相互之间合作甚少。但这种情况，伴随一则消息而或将结束：长安汽车股份无偿划转给更上级母公司——中国兵器装备集团有限公司（简称“武装集团”），这或许与长安、一汽、东风三大国有汽车集团合并有关。

若是成功合并，这意味了三者将成为中国最大的汽车集团，并且是中国第一个汽车集团。对于消费者而言，未来它们能带给我们意想不到的产品以及服务，势必影响到我们出行，请听教授娓娓道来。

比起五年前，我们购车比起以往轻松不少，国家对新能源汽车、节能汽车一直大开绿灯，诸如各类的国补地补降低售价，新能源车型免购置税、不参与限行等等；市面上更是出现不少最终售价5万多的“纯电动小车”，满足了个人出行需求以及环境保护要求。这些举措，让人不由想起大力推广K-car的日本，中国的纯电动车型就如日本之K-car，一样是亲民适合国情的选择。

新能源汽车已经成为我国汽车发展的方向，这是有异于日本“混动”的方向，在环境要求以及日本技术专利壁垒之下，发展纯电动是最优选择，保证了巨额的补贴回到中国企业而非外国企业。就国家大力支持下，涌现了不少新能源新秀品牌，其中不乏价格亲民的产品。

就近些年中国商业发展，新兴市场初期必然是涌入不少竞争者，在“大浪淘沙”般竞争下淘汰是必然发生的市场，能够留下就只有少数有资本有实力的品牌。就如共享单车一般，前期各类品牌涌入，但后期基本为“寡头垄断”的稳定状态。并且在消费者认知下，“市场第二以后的品牌，均为失败者”，毕竟消费者一般仅仅能记忆7个品牌。

共享经济，在中国评价是褒贬不一的，尤其是结局未明、变现不清的共享单车；但在汽车层次，不少人对其赞誉有加，毕竟“不用停车费不用维修保养，就使用成本而言远远低于自购汽车”。加上自动驾驶的普及，共享型自动驾驶汽车必然成为未来。就此不少品牌开始转型，海外的大众、沃尔沃开始将自己定位为“移动出行方案解决商”、此外还有我国的长安、北汽等等品牌。所以未来并没有汽车品牌，也不用购买汽车。

共享、自动化，这些都是我们消费者直接获利的方面，是值得高兴的。但在汽车品牌而言，哪怕是已经转型为“移动出行方案解决商”的品牌，这是生死攸关的。无论是共享，亦或是自动驾驶，这都要求巨额的投入以及完善的软硬件匹配，后者包括了服务提供点的分布、自动驾驶大数据的整合等等。

对于新秀品牌，它们不仅要面对以上问题，还要面对生产资质以及产能的问题。如今蔚来汽车、小鹏汽车、法拉第未来等等均陷入了这种窘况之中。反观传统品牌们，则是面临了产能过剩或者产能分配不协调的现况，这表示了汽车行业资源分配的不合理。

所以要想能够存留，最简单粗暴就是“抱团”成为市场第一第二品牌，相互合作共享资源。长安、东风以及一汽三者就成为了“第一个吃螃蟹的人”，这让它们在未来竞争中抢占了先机。看向中国汽车必然进入的全球市场，欧洲已经布局了大众以及PSA，日本也成立了丰田、本田、日产抱团的变速箱研究协会（TRAMI）。中国品牌的团结，就成了对抗这些联盟的利器。