日本人造了一台超NB发动机，装在30万的SUV上，全球没对手

6月初，全新国产的英菲尼迪QX50正式上市，焕然一新的外观与内饰，全新的动力总成以及同级中较低的售价，让它在同级中有了更强的竞争力，也收获了一波不错的关注度。在全新QX50的许多卖点中，有一个引起了砖叔的注意，那就是VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机（以下简称VC-T发动机），从名字就可以看出，这个发动机带有可变压缩比技术，这项技术是如何实现的？又有何优势呢？今天的砖叔百科就跟大家好好聊聊。

在了解全新QX50的发动机可变压缩比技术之前，我们先来搞懂什么是发动机的压缩比。在发动机运转时，活塞会不断的上下运动，而活塞在最下端时整个气缸的容积与活塞在最上端时气缸的剩余容积之比，就是压缩比。压缩比是决定发动机功率和扭矩的因素之一，一般来说，发动机的压缩比越高，发动机的效率越高，性能越好，燃油经济性也好。

但压缩比也不是越高越好，高压缩比更容易带来震爆，因此对于油品的要求比较高。另外，更高的压缩比也会产生更高的压强，因此也十分考验发动机的强度。目前市面上的绝大部分发动机的压缩比都是固定的，这是因为活塞连杆组安装在了曲轴上，而曲轴的位置是固定的，因此活塞的上下运动就被限制在了一定范围内。

而全新QX50的VC-T发动机，可以让发动机的压缩比在8:1到14:1之间任意调节，这是如何做到的呢？原理很简单：改变活塞的初始位置。但是要实现这点需要比较复杂的机械结构，QX50的VC-T发动机相比普通发动机最大的不同，在于活塞连杆组没有直接固定在曲轴上，而是固定在了一个菱形的连接机构上。

这个连接机构就像是“跷跷板”，“跷跷板”的一头连接着活塞连杆组，中间连接着曲轴，而另一头则连接着驱动机构，这个驱动机构由谐波传动器、传动臂以及控制轴等部件组成。敲黑板，上面提到的连接机构和驱动装置，就是VC-T发动机能实现可变压缩比的关键。

当谐波传动器向不同方向转动时（图中1），传动臂会带动控制轴微微上抬或下移（图中2），将“跷跷板”的一端顶起或拉下（图中3），而另一端与连杆相连的位置就会随之移动，从而改变了活塞的初始位置，发动机的压缩比也就随之改变了。

有了这个结构，发动机就可以在ECU的指挥下，根据不同的工况采用不同的压缩比，来获得最佳的动力性或者燃油经济性。当发动机处于高负荷工况下，比如车辆起步或者急加速时，ECU就会降低压缩比，配合涡轮增压器的介入，让车辆的动力响应更加迅捷。

当发动机处于低负荷工况下，比如车辆在滑行或者高速巡航时，ECU就会提升压缩比，让燃烧更充分，从而让车辆更加省油。

低圧缩比的发动机就像短跑运动员，加速快，爆发力强；而高压缩比的发动机则像长跑运动员，耐力持久，固定压缩比的发动机只能尽量做到表现均衡，而英菲尼迪QX50的VC-T发动机则能做到二者兼顾。这不禁让人想起集合了歧管喷射与直喷两种形式优点的混合喷射发动机，同样是通过创新的机械设计打破了原本物理学上非此即彼的局限，希望以后还能多多见到。