山西一家四代铁路人，见证风驰电掣的“中国速度”

“新中国成立前，铁路的军事用途属性远大于民用，除了货运之外，更多的是运军人……”2018年9月5日，在临汾尧都区铁路宿舍小区前，杨庆堂家门口，老两口静静地站着，看着来往的行人。路两旁的小贩叫卖声此起彼伏，阳光在茂密的树缝中点点洒下，一片温和。

70多岁的老人脸上布满沧桑，但精气神儿十足。回忆起父亲的铁路职工生涯，老人的眼角噙满了泪水。杨庆堂是太原铁路局临汾机务段的一名火车司机，父亲杨凤祥则是当年铁路系统的一名检修匠人，儿子杨子华也是机务段的一名火车司机，就连孙子杨玉峰，也扎根在了铁路系统，光荣地当上了火车司机。

杨凤祥曾经检修过的解放型蒸汽机

从山西独有的窄轨火车到蒸汽机车、内燃机车、电力机车再到高铁列车，祖孙四代人经历了中国铁路牵引动力发展的不同时期，切实感受了铁路变化随之而来带给民众的生活变化。

在杨庆堂的儿时记忆中，父亲每天天不亮上工，天色刚摸黑的时候，父亲就回到了家，相对守时。“我父亲是孝义人，1909年出生，他出生的时候，山西刚刚有了第一条铁路，也就是1907年竣工的正太铁路。”杨庆堂说，父亲年轻时在孝义的纺织厂工作，负责机械设备的安装检修。到了1937年，厂子办不下去了，便加入了当时很有名的‘山西青年抗敌决死队’，也叫新军，参加了抗日战争。到了1948年，一次偶然的机会，父亲经人介绍到了当时的太谷机务段当了一名钳工，每天的工作就是检查维修火车部件、排除故障。由于他搞了多年的机械检修，对这个很喜欢也很在行，此后便再没离开过铁路。”在杨庆堂的记忆中，很多往事都已飘散，唯有每天中午给父亲送饭的一幕，铭记在心。“那个时候，铁路系统中午不管饭，都是家人给送饭。我又贪玩，好几次送饭时，我就自个儿跑到修火车的地方去玩儿了，父亲感到饿了，才会去找我。工作时，他太投入了。”谈起父亲的工作，杨庆堂一脸自豪，在那个年代，只有工艺娴熟的工人才能被称为“匠人”。“在当年，我的父亲就是一名匠人。”杨庆堂说，凭借着踏实肯干，父亲被调到了临汾机务段，每天面对的是南同蒲铁路线上的窄轨列车。

在山西铁路发展史中，窄轨列车有着独特的历史味道。上世纪30年代末，一条贯穿山西省中部，从大同经朔州、原平、忻州、太原、晋中、临汾、侯马、运城至蒲州镇以南的风陵渡为终点的南北铁路干线同蒲铁路建成通车，并以太原为界，以南为南同蒲，反之亦然。“同蒲铁路是依靠山西自己的力量修建的。1938年日军将北同蒲改为准轨，新中国成立后将南同蒲也改为准轨。”杨庆堂告诉山西晚报记者，除了同蒲铁路外，山西还有一条重要的铁路线，即石太铁路，当年则被称之为正太铁路。

追溯起来，正太铁路的发展历史更为悠久。其在清政府时期即立项，后经俄国、法国等手，最终于1907年10月竣工通车，共用了3年半的时间，使山西告别了没有铁路的历史。

无论是正太铁路还是同蒲铁路，最先并非准轨（也就是标准轨道），而是窄轨。“那个时候，窄轨上行驶的列车很多都是战争时期日本人留下来的，每天大小故障不断，可以说，咱中国铁路人的技艺水平，都是在一个个故障处理中成长起来的。”在杨庆堂的记忆中，父亲那一辈的铁路职工，个个都有不凡的技术水平。

1956年，随着南同蒲线的窄轨全部换成标准线，至此，同蒲铁路、正太铁路全部达到了准轨标准。而车型，也迎来了国产的解放型机车。

伴随着轰隆隆的汽笛声，蒸汽机车敦敦敦地驶入了山西，也驶入了杨庆堂的生活。

“虽然我家离铁路还有段距离，但那个时候晚上很安静，所以还能听到悠长的汽笛声，刚听到的头几年，扰人清梦，特别头疼。”1959年，21岁的杨庆堂怀揣着儿时科学家的梦想，在太原上着高中。谁知，噩耗传来，父亲因病去世。杨庆堂只能放弃学业，开始上班。

“老杨当时也是个才子，听他的同学说，他学习特别优秀。”杨庆堂的爱人告诉山西晚报记者，丈夫当年的高中同学后来有好多都在高校当老师，唯有他，结缘铁路，当了一名火车司机。

由于父亲的“匠人”身份，杨庆堂刚入职得到了很多照顾。领导还特意问他，想去什么岗位，意思是可以相对安排个轻松的活儿。为了家庭，杨庆堂毅然选择做一名司机。

上世纪60年代的火车司机，干的是妥妥的“体力活”。那时的火车是大同机车厂生产的建设型蒸汽机车。车头的后边是锅炉房，然后是驾驶室，接着煤水车，再后面才是车厢。

“要想当司机，得一步一步干起，没有捷径。”杨庆堂介绍，火车上配有3个机车乘务员：正司机、副司机和司炉。最开始干的就是火车上的司炉工，每天的工作就是给蒸汽火车的锅炉里添煤，那是最苦的工种，特别考验体力。“添煤听起来似乎很简单，但伺候机车锅炉是很靠技术的。一路上要铲煤、烧水，根据运行来控制入水和加煤量。每次从临汾到华山，六七个小时，就要加七八吨煤。每一个车次下来，杨庆堂的衣服都会被汗水湿透，除了牙齿是白的，整个人都成了黑人。

杨庆堂说，那时做火车司机就是拿身体在拼命，“每次到站后也还有活儿，光是检车擦车就得两三个小时。司机擦司机室和锅炉皮，就是锅炉的上部，副司机擦机车的左边动轮、摇连杆和锅炉肚，就是锅炉的下部，还有车架，要钻进动轮里面擦。司炉擦机车右边动轮和摇连杆，还有煤水车，不像现在，干啥都是专人。”

司机的工作也不轻松。相信很多70后脑海中都有这样的记忆片段，远远看到火车时，车头上总有一个人把脑袋伸在外面，半个身子侧着，默默地看着前方。没错，那时的司机，开火车全凭瞭望。“必须时刻观察信号灯，靠啥观察，眼睛呗。”边说着，杨庆堂利索地起身，现场给山西晚报记者演示起来。“起雾的时候、下雨下雪的时候，往往也是最考验司机的时候。”杨庆堂双手比划着，一手撑住额头，一手放置在胸前，假装操纵着速度杠。他说，想象一下，下雨时把头伸出窗外，别管雨水是打在脸上还是肩上，你得看清楚前方给了什么信号，是安全通过还是降速……

如果没看清楚呢？“那就是事故，是一列火车的重大事故。”杨庆堂悠悠地说。伴随着蒸汽机车，杨庆堂在夏天高达四五十摄氏度、冬天只有零下四五摄氏度的驾驶室内，安全地驾着火车，跑了三十多年。零事故退休！

那时的蒸汽机车，车厢就是一个大铁皮包裹起来的闷罐子，夏天热得要死，冬天冷得要命，倘若不是急事、要事，人们很少出远门。而车厢服务也较为一般，由于蒸汽机车所需水压恒定，车厢中的热水常常断供。至于速度，则多年保持在每小时三四十公里间，从太原到临汾，快点儿也得五六个小时，关键还看停靠站点的多少。

“以前我爷爷上班，我爸还能中午给他送饭时见个面，而我爸那会儿，一走就是小半个月。”53岁的杨子华，再有两年就要退休了。在他的印象中，父亲那会儿的火车司机已经不需要送饭，每次父亲出门前都拿着妈妈备好的餐食，而往往，一出门，十天半月见不着人。

1978年，中国进入改革开放时代。铁路出行大幕拉开。历史的潮流终究滚滚而来，1979年的春运，铁路旅客人次首次破亿。那时，山西跑的最多的还是蒸汽机车，那个时候人们坐火车，常常在车厢里待个一两天，天南海北的人聚在一起，有说有笑。在杨子华的记忆中，从上世纪80年代开始，铁路客流迎来飞跃式上涨。

“1984年，我通过了铁路部门的招考，也成了一名正式的铁路职工。”杨子华告诉山西晚报记者，当年他也从司炉做起，到1990年才成为正式的火车司机。那时的列车已经更新换代为“人民型”列车，比原来的建设型、前进型速度有了很大提升。

“车型改变了，但火车司机的压力没有变，责任没有变。”父亲岗位上遭遇的苦，杨子华一个一个体会后才明白父亲当年的不易。“以前父亲回来倒头就睡，也不帮妈妈干活，那时，我心里颇有怨言。”在杨子华的记忆中，上班之前，他们家几乎没有一次和父亲一起过春节，每年的春节那天，都是妈妈带着他们守岁。上班后，一家人更是轻易见不了面。

时钟悄然滑到了1999年，杨子华终于开上了内燃机车，也就是俗称的“小北京”列车。“上世纪80年代就有几辆车调配到临汾机务段了，但由于车少，只跑大线路。”虽然已经是别的线上不用的车，但对杨子华他们来说还是很新鲜。以后，火车不用烧煤了，司炉这个职位也就自然而然退出了历史舞台。

“尽管换上了‘小北京’，但行车途中，司机仍要不间断望前方线路，又要随时注意检查各项仪表是否正常；既要在发生机车故障后快速果断处理故障，还要向后望检查列车走行状态，要熟悉火车经过的各个火车站和线路的情况，发现问题马上采取措施。”杨子华笑着说，比起蒸汽机车来，环境变得舒适了很多。不过，由于内燃机车的特有属性，驾驶室内的噪音大了许多，杨子华和副司机交流，基本靠“吼”。

对山西而言，机型的变化频率其实较为缓慢。其实，早在1969年，我国便生产出了东风4型内燃机车，这也是我国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，其后又经过多次升级换代；1980年，我国开始批量生产韶山1型电力机车。从蒸汽机车到电力机车，不仅仅是铁路运输动力的一次革命，也是铁路机车司机劳动条件的革命。

步入21世纪，杨子华终于开上了电力机车。相较于内燃机车，电力机车的操纵性机械化程度更高，而车厢设施也有了进一步提升，空调车开始大量承担起客运运输。乘客的出行舒适度有了大幅提升，随之而来的是铁路飞涨的客流，车厢拥挤、一票难求现象成为当时人们乘坐火车时的常态。“那时速度已经达到每小时100公里了，偶尔跑车时，我会带一些其他地区的美食给家人品尝。”2018年9月4日，在临汾商业局宿舍楼杨子华家中，他拿着一沓照片说，蒸汽机、内燃机，无论是开车的司机还是坐车的乘客，其实都是遭罪。那时，我们国家底子薄，咬牙研发着电力机车。照片中，是他和各个车型的合影。观看照片间隙，杨玉峰抱着一个篮球推门进来，刚刚下班的他，准备和山西晚报记者聊完后，便同小伙伴们去耍会儿。“我们那时，全身精力都交给了机车，回到家就想睡。”看着活力充沛的儿子，杨子华满心欢喜。在他的认知中，山西迎来的电力机车，彻底点燃了山西铁路的飞速发展，让司机以及乘客，实实在在享受到了改革开放带来的红利。