这款SUV跟保时捷卡宴同平台，因为换了个车标，便宜了近30万

前两代途锐的越野能力是得到很多人认可的，达喀尔拉力赛的三连冠就是很好的证明。到了第三代车型，官方大肆宣传众多新技术的加入能够让全新途锐驾驶起来更加轻松，于是就会有人出现这样的想法，“新途锐是不是为城市驾驶妥协了很多”？

包括我自己在内，面对全新一代途锐的时候也会有这样的疑问：它究竟是保持了风格还是妥协于潮流？带着这样的问题，我来到了今天的体验场地，而今天所有的体验项目也都传达着一个强烈的信号——全新途锐并没有妥协于潮流，而是更加均衡了。

既然是场地体验，那咱们就只聊关于今天体验的项目，至于外观内饰这种常规内容，还请各位期待明天的开放道路试驾文章。

回到主题，全新途锐虽没有向潮流妥协，但也不是没有变化。除了肉眼看到的变化之外，性格上的微调才是更加重要的。而这种目前看来效果不错的微调，主要得益于几个方面：后轮转向技术、全系标配的空气悬架以及驾驶辅助系统。

其实后轮转向技术已经不是什么很新鲜的产物了，那为什么还要把它单拎出来呢？

对于途锐这种中大型SUV来说，在城市里来回游荡本来就不是一件很轻松的事情，更何况现在的城市道路拥堵情况愈发严重，许多地方的停车场变得越来越拥挤。所以，后轮转向技术的加入，让途锐能够更好的适应拥挤不堪的城市环境。

根据官方的资料，加入后轮转向技术之前老途锐的转弯直径为12.19m，有了后轮转向技术的加持，全新途锐的转弯直径为11.19m。别小看这1m的直径差，它直接导致了你通过狭小路段的时候，是否可以不用倒车一次通过。

全新途锐身上的这套后轮转向技术，在车速低于37km/h时转动方向盘，后轮将会与前轮成相反方向的转向，以此来保证能够顺利的通过狭窄的地方。在车速高于37km/h之后，转动方向盘，后轮将会与前轮成相同方向的转向，以此来保证车辆的稳定。

这项技术在上一代途锐身上是没有的，而第三代途锐，也只是顶配车型搭载了这项技术。但是看看同平台的奥迪Q7，顶配和次顶配车型的后轮转向技术还都是选装。

上一代途锐就标配了空气悬架，并且是软硬和高低均可调节的。换代后的途锐依旧保持了这个好习惯，这点很不错。

文章开头说到的途锐越野能力强，和它的可调空气悬架有很大关系，在“专业越野”模式下，空气悬架能够将离地间隙提升70mm。而在高速状态下，它又能够将离地间隙降低15-25mm，以此保证车辆的稳定性。

越野场地的几个炮弹坑最深处为70cm，但是在实际体验过程中，途锐并没有遇到任何困难。将越野模式调至“专业越野”，离地间隙升到最高，非常轻松的就完成了脱困。

虽说ACC自适应巡航、夜视功能这样的技术已经有很多车都在使用了。但是这些技术却是第一次出现在途锐身上，因此第三代途锐才算是迈进了智能驾驶的阶段。

全新途锐的ACC自适应巡航能够在0-150km/h的速度区域进行自动跟车，激活方式也很简单。另外，在做跟车的加速和刹停动作时，车辆的表现也很温柔并且线性。

夜视功能虽然出现很早，但是它的普及程度却没有ACC自适应巡航这么高，第三代途锐也只是顶配车型才有这项配置。在上市之后我曾经简单体验了一下它的夜视功能，大概感受还是比较好的。

另外，全新途锐的驾驶辅助系统里还有一项“后方交通预警功能”，在倒车的时候对周围物体进行识别，如果此时有其他车辆行驶过来并构成威胁，系统将会自动刹停车辆。但是这个功能在识别到行人、自行车以及墙壁的时候，只会和倒车雷达一样报警。

通过场地体验，能够感受到全新途锐在越野性能方面依旧保持了上两代的能力。但是在有了这些新的技术和功能之后，全新途锐在性格方面变得更加均衡，能够在野外畅快的玩耍，也能在城里悠然的通勤。当然，全新途锐的亮点远不止这些，至于“数字化座舱”、日常开起来的感受，请各位留意明天上线的道路试驾文章。

咳咳，插播一则小消息：

还记得我们的“超级星期三”么？中奖名单已出炉~恭喜以下三位车友获得有车以后天猫旗舰店送出的变形金刚车充蓝牙耳机一个。

没中奖的车友也别灰心，关注我们的周三文章，说不定下期获奖者就是你哦