开完这俩车，我也想去送豆腐了

“虽然你这辆GT-R的马力很大，不过车头很重，秋名山那么多急弯，你每次入弯就一定要推头，尤其是最后那五连发卡弯，你每次都拿不准最好路线，除非你能克服这个问题，否则你斗不过我的......”

看过《头文字D》的车迷都知道，藤原拓海的AE86和高桥凉介的FC最终决胜的关键就是最后两个弯道，而弯道也正是对车手技术和车辆的底盘、制动、转向、车身刚性、轮胎抓地力、发动机调校等综合能力的考验。

不过这次，我们没有AE86，我们有同家族采用全新TNGA架构打造的第八代凯美瑞和C-HR，车辆均为原厂无改装版本，我们将会在“蝴蝶桩赛道”和“800m弯道”项目中对其进行体验。

试驾过程中采用计时规则，所以，集趣味性与竞技性为一体，既可考验驾驶者的弯道驾驶技巧，又能够充分体现出车辆的极限性能。

蝴蝶桩赛道

蝴蝶桩赛道重点考验的是车手的沉着冷静和车辆转向系统的精准性和灵活性。在有限的空间内，车辆需要在非常短的行程里做出8字绕桩和连续的S型弯绕桩动作。

本次凯美瑞的试驾车型为2.5L版本车型，转向时手感比较适中，方向盘虚位也比较小，车辆整体的循迹性和指向性保持地不错。刹车和油门踏板在重新设计之后也更加灵敏，“出桩加速、入桩减速”的过程中收放也较为自如，整体的驾驶感受并不像一台传统的中型轿车那样沉闷。

凯美瑞采用的是前麦弗逊/后双叉臂式独立悬架（官方称后悬为“双叉臂”，从样式结构上看，更接近于多连杆结构），悬架的调校比较有韧性，在保证舒适性的同时，也提供了不错的支撑性。

凯美瑞的轴距达到了2825mm，这也让它在快速绕桩时需要更大的转弯半径，一定程度上影响了它在蝴蝶桩项目中的表现，所以，对于轴距更短的C-HR，我更加期待。

同样是蝴蝶桩项目，C-HR的表现更让我满意，2640mm的轴距确实带来了一定的优势，5.2米的转弯半径让它能够在桩桶之间穿梭时更加游刃有余，底盘的调校更具紧凑感和紧致感，不需要特别大地修正方向就可以按照你预先设计好的路线行进。

同时转向时，车身也保持着不错的姿态，能够明显地感受到悬架对于车身侧倾的抑制，悬挂系统的响应也比较及时，即便是连续不同方向转向时，也能够轻松应对。

800m弯道

800米弯道环节重点在于多弯道：其长距离弧形弯道，将考验车辆的动力性能和在弯道中高速行驶时的稳定性；小角度弯道，则可考验车辆的转向系统及高速行驶时的循迹性。 

得益于TNGA架构的加持，凯美瑞整车重心下降了20mm，低重心的设计让它有了更好的弯道操控体验，高速绕桩时能够明显地感受到重心在横向偏移时整车依然保持着不错的稳定性，方向盘不需要太大的摆动就可以完美地绕过桩桶，一定程度上增强了驾驶的信心。

全力加速时，2.5L发动机动力输出更加线性，配合8AT变速箱，虽然不会像涡轮增压发动机那样，动力在一瞬间爆发，但是凯美瑞前中段依然保持着不错的加速感。

制动性能方面，第八代凯美瑞的刹车调校同样比较线性，虽然刹车时前悬被压缩得比较严重，但是坐在车内，配合包裹性比较强的座椅，这种前倾的感觉并不明显，这也是在保证运动性的同时，保持了一定的舒适性设定。

C-HR做高速绕桩时，相对于凯美瑞有着更大的灵活性，更短的轴距让它能够非常轻松地通过各种弯道，车轮循迹性强，利用车身惯性几乎不用大幅度打方向盘就可以完成各种动作。

C-HR同样有着不错的加速表现，2.0L发动机匹配CVT变速箱，低挡位时采用齿轮传动，最大限度地保证了起步时的加速性能。

写在最后

丰田的车型一直以来给人的印象是沉稳、中庸，而在第八代凯美瑞和C-HR身上，我看到了更多的运动属性和基因，当然，一方面是TNGA架构的加持，而另一方面，则是丰田对于市场的精准把握。对于很多人来说，汽车不再仅仅是一个代步工具，它慢慢地成为内容、服务、科技、个性的载体，当然，我们也希望更多的车型能够针对市场进行不断地升级和完善，我们也乐于接受它们从不完美变得完美。