BBA都开始做新能源了，国产车会凉吗？

欢迎看官们拔冗收看【新能源汽车问答栏目】，由玩车教授、一姐联袂主持。本节目将以网友评论区提问、教授作答的形式呈现，为广大车友答疑解惑。

话不多少，问答走起，键盘响起~

 新能源汽车问答栏目 

Q1：BBA入场新能源，国产车还有竞争力吗？

A：其实国产新能源车有没有竞争力，轮不到BBA说了算。产品竞争力上限取决于制造商，从目前国内造车条件而言，要打造一款媲美BBA的新能源车并不困难，关键在于成本控制和品牌认可度没跟上国际水准。

再者，精明消费者的眼睛是雪亮的，一款国产电动车是否有足够竞争力他们心里最清楚，由需求决定，由销量反映。

其次，二者品牌定位和解决用户的需求截然不同，甚至可以说是没半点交集。因为就目前国内新能源市场而言，BBA新能源车的持币待购消费者压根不会考虑『BBA入场新能源，国产车还有竞争力吗？』这类问题。

毕竟，奔驰EQC、奥迪e-tron和即将发布的宝马i X3肯定售价不菲，比目前的自主旗舰电动车要贵不止一星半点。哦对了，蔚来ES8算个例外。

与其说BBA入局新能源威胁到国产电动车地位，倒不如说日新月异、翻然改进的国产电动车让外资汽车巨鳄们再也坐不住了。龟兔赛跑，比的是耐性与毅力，孰胜孰负还说不准呢。

相比之下，『三十万预算，现阶段你会选择国产旗舰新能源车抑或入门级豪车？』这个问题更值得我们去考究。比亚迪唐、WEY P8、荣威Marvel X，甚至说领克01 PHEV等都不是好惹的主。

要知道，上述几款车型无不集结了车企自家最高水准的机械硬件，通俗来说就是能用的都用上、能堆的都往里砌，配置水平、性价比、动力性能碾压同价位豪车，在静态体验、质感营造等也是丝毫不怵对手。

正如国家领导人所说：怀疑、唱衰国企的思想和言论，都是错误的。假若您目前受到车牌指标困扰，不妨认真考虑下国产新能源的旗舰产品。

Q2：为什么国产纯电动车做不出特斯拉的长距离续航？

A：纵观国内电动车市场，产品续航里程上至600km下至200km，有的为用户出行竭尽所能，有的为达政策临界线、获得新能源补贴而绞尽脑汁。

作为电动车的命脉，续航里程是大众消费者评定一款电动车出众与否、能否撩起他们购买欲望的直观参数。高瞻远瞩的厂商不惜重金打造自建电池生产线，在提高续航里程方面大下苦功。

其中佼佼者当属电动车的尤达大师——特斯拉。不难发现，特斯拉旗下车新的标准版续航里程能轻松做到350km以上，与国内不少主打续航里程的电动车齐肩，长续航版本车型更是高达500km。这是如何做到的呢？教授归纳为下述四点。

（1）轻量化水平

举例说明，特斯拉中大型SUV Model S整备质量为2108kg，电池组重600kg，对比同级D级豪华车，Model S并出现超重现象，这很大程度上得益于全铝车身和合理的部件布局，提高了材料利用率。

而当红炸子鸡Model 3选用了新型2170电池，由Gigafactory超级电池工厂生产，电池能量密度高达300Wh/kg，电池组更高效之余，变得更紧凑、轻盈，使得Model 3自重仅为1.6吨出头）。

全铝车身、高能量密度电池、优化结构设计以及先进的设计工艺造就了特斯拉旗下产品自重能向同级传统燃油车看齐。另一厢，为进一步改善电动车轻量化水平，宝马还敢为人先为量产版i3引入碳纤维车身。

（2）风阻系数

相信没人会反对，“风阻系数越小，续航里程越长”这一说法。斥下巨资进行无数次的风洞测试，直至得出在外观造型、加工工艺和车辆性能间取得韧性平衡的风阻系数。

低重心设计、遍布全身的圆润元素、隐藏式门把手以及讲究的空气动力学套件，特斯拉为降低风阻系数可谓“无所不用其极”。Model S、Model X风阻系数同为0.24Cd，Model 3更是低至难以置信的0.2Cd。

（3）电池核心技术

一味的堆砌电芯不见得就能让车辆续航里程得到如期的提升，相反，盲目提升电池容量还会进一步丢弃轻量化、车辆操控、动力性能等属性，多不见得就是好，关键还是要选取折中的均衡方案。

特斯拉显然深谙于此，Model S 75D车型配备了电容75kW·h电池，续航里程469km；而Model S 100D车型则配备了100kW·h电池，续航里程拔高至579km，动力性能也随之上涨。

特斯拉则坚持选用能量密度上限更高、综合性能更佳的三元锂电池，而不少国产电动车仍在苦苦坚守早期“押宝”的磷酸铁锂电池资源，迟迟舍不得丢弃，拖慢了新能源产品更新迭代的节奏。

（4）BMS（电池管理系统） & SOC（荷电状态）

在教授看来，纯电动车对动力电池的要求具有较大的差异性，撇开使用环境、个人驾驶习惯等因素讨论，与传统燃油车相比，电动车的续航里程其实并非一个绝对的指标，他更像是一个复杂的函数，不存在绝对的正负相关。

即便账面续航里程再高，没有合适的电池管理系统和荷电状态也只是空中楼阁，在这里有必要介绍下电池管理系统和荷电状态这两个新能源汽车领域的高频词汇。

电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是电池与用户之间的纽带，能提高电池利用率，防止电池出现过度充电、过度放电，可实现估测荷电状态、动态监测电池物理参数、电池状态评估、使各电池达到均衡一致状态和热管理等功能。

荷电状态：SOC（State of Charge），即剩余电量，代表电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态容量的比值，常用百分数表示。SOC越少，电池消耗越快。

电池容量虚标、续航里程虚高、高速巡航时续航里程大打折扣、漏电、充不上电、充电慢，这些坊间常见的电动车“病症”，其实都与BMS（电池管理系统）、荷电状态（SOC）二者的精度不高有关。

深究内里，特斯拉电动车选用液冷式热管理系统，冷却管道曲折布置在电池单元间，冷却液在管内流动带走电池工作时产生的热量，马斯克选取的这种电池热管理方案能将温度控制在10~30℃区间，对电池耐用度、安全性的提高大有裨益。

无顶之忧，方能放手施为。正是在合理优秀的电池管理系统的把控下，特斯拉的动力电池才能保持高效发挥，并得以体现在稳定的续航里程上。这种软件优势，并非欠缺足够实战经验的自主车企所能企及的。

综上所述，综合轻量化、风阻系数、电池核心技术和软件等多方优势，特斯拉产品方能呈现出傲视同级的续航能力。对于为什么国产纯电动车做不出特斯拉的长距离续航这一问题，我想我已经回答得足够详细了。

Q3：豪华品牌的混动SUV该选哪几款？

A：这问题范围有点过于宽泛，虽然混动车常指内燃机和电机两套驱动系统，但不同厂商对混动车有着不同的理解，所以首先得搞清当前的购车需求更倾向哪一种混动方式。

是48V轻混系统、HEV混合动力、PHEV插电式混动抑或EREV增程式混动？假若未搞清，那容许教授花点时间为您简述各类混动方式的优劣特征。

HEV，混合动力汽车

HEV（Hybrid Electric Vehicle，混合动力汽车）在启、停时单单依靠发电机带动，不达到指定车速发动机便不会介入工作。电能来源均为发动机，只需添加燃油即可。

但HEV一般电池容量小且无法外充，纯电状态下续航短，更像是传统内燃机汽车和纯电动车的折中选择。

早在1997年丰田便在本土推出HEV混合动力汽车，发展至今已有二十多年历史，可靠性和耐用度毋庸置疑。所以HEV豪华SUV选谁，教授首先推荐雷克萨斯NX和RX，或者静待年底上市的紧凑型SUV雷克萨斯UX。

PHEV，插电式混合动力汽车

PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle，插电式混合动力汽车）指通过插电进行充电的混合动力汽车，一般需专用供电桩为其供电，当电能充足时采用电机驱动车辆，当电能不足时发动机会参与到驱动或发电环节当中。

PHEV的动力性能、燃油经济性和纯电续航里程都要较HEV要出色。也有人说，PHEV就是在HEV的基础上引入外充充电口和大容量驱动电池，这说法虽然不够严谨，但也算合乎情理，同时拥有HEV和PHEV的丰田卡罗拉/雷凌便是最佳佐证。

插电式混动豪华SUV以德系居多，且可供选择并不少诸如宝马X5 xDrive40e、奥迪Q7 e-tron、奔驰GLE 500e等，西欧的路虎揽胜P400e，北欧的沃尔沃XC60 T8和XC90 T8，预算有限的不妨考虑宝马X1 xDrive25Le、中国高端产品WEY P8和LYNK & CO 01 PHEV。

EREV，增程式混动汽车

EREV（Extended Range Electric Vehicle，增程式混动汽车）指整车在纯电动模式下可能达到其所有的动力性能，发动机为驱动电池充电，电机驱动车辆。优点在于拥有强续航能力和媲美EV纯电动车的充沛低扭，但极速较低，跑高速时动力羸弱。

相比上述提及的HEV和PHEV车型，EREV的电机得到更多戏份，内燃机退居幕后并未电机充电蓄能，对动力和续航能力有较高要求的增程式混动车还会引入外充充电接口。

EREV代表车型有别克Velite5、别克Velite6、宝马i3等，而国内造车新势力车和家有望在2019年推出全球首款增程式混合动力SUV。

48V轻混 & 90V轻混

众所周知，汽车的车用电子设备基本由车载12V蓄电池提供电力，将发动机部分动力通过发电后蓄能，然后再利用这部分能量来驱动电子设备。直至自动启停装置的引入，这格局发生了改变。

停车激活自动启停装置启动后，当需要挪动车辆时，电机要带动曲轴来唤醒沉睡的引擎。随着一阵抖擞引擎运转，此刻的负载消耗功率远超其他用电设备，为此搭配自动启停系统的电机往往需要强化功率。

而传统12V车用电压在频繁的自动启停下显得有心无力，启停时的抖动、异响、响应迟缓，以及空调光吹风不制冷让用户体验大打折扣，引入能保留传统12V车用电压车载电路的高电压系统变得刻不容缓。

48V电池电压是安全电压60V下的最高电压等级，在它的加持下，大部分组件实现了直接电驱，避免稀释引擎输出功率，从而让更多的外围设备实现更高效的电驱，甚至在启停介入时让空调、真空泵、冷却水泵等如常运转。

轻混车辆在起步或短暂停车时，能采用纯电驱动，直接避开燃油车起步时相对耗油的怠速阶段，高车用电压甚至还能带动电子涡轮，进一步优化燃油经济性，减缓涡轮迟滞现象。此外，还能实现更短的点火时间，最大程度地压制启动时的抖动和噪音。

弱混豪华SUV里头，90V轻混的凯迪拉克XT5和48V轻混的奥迪SQ7不失为明智之选，而目前48V轻混系统做得最彻底最完善的当属商务车之王——奔驰S级。

严格意义上说，48V轻混、90V轻混不属于混合动力的范畴之内，它更像是对传统燃油车进行了彻头彻尾的电气化改造，颇有为传统燃油车强行续命的意味。

每期问答节目过后，教授会在评论区甄选网友疑问并在下一期文章中予以详细解答。想参与到节目当中的你，不妨踊跃留言、慷慨点赞！

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