试驾新款Jeep自由光，当年的个性和棱角都被市场磨平了？

➤自由光恐怕是看着最不像Jeep的Jeep了，2013年刚问世那会儿，独特而又个性的分体式大灯设计让大家一下子就记住了它，眯眯眼的形象可是太有辨识度了。

这种将日行灯和远近光灯分开布局的设计虽然不是Jeep首创，但是自由光对这种设计却起到了不小的推广作用，尤其是在2015年由广汽菲克国产之后，这种设计被越来越多人所接受，顺带着也吸引了一批本土品牌车型的跟进。

不知道是分体式大灯已经不再足以吸引眼球，还是这对眯眯眼衬托不了前脸的大气，Jeep在自由光的中期改款上结束了这对个性大灯。作为一款要主攻家用需求的中型SUV，回归到传统审美似乎是更加保险的做法。而一同回归主流的，还有在这次改款中扮演重头戏的动力系统。

作为一次中期改款，自由光这次的动作可不小，不只是外观内饰简单改改就完事，动力系统也进行了更新，并由此影响到了驾乘体验，算得上是一次触及筋骨的改变。

在此前的文章里（传送门：《新款Jeep自由光：面对对手，我的优势在哪？》），我们曾聊过，在国产的Jeep车型里，自由光的那套2.4L+9AT的动力系统已经是综合体验相对最好的了，比其他Jeep车型强不少。不过即便是给了它一个“最好”的评价，但实际也是“矬子里拔将军”，横向一比较，2.4L+9AT不管是在动力爆发力还是平顺度方面，都不算是同级里面的优秀选手。

看名字，那台2.4L发动机叫Tigershark（虎鲨），但别太当真，175Ps最大马力，228N·m的最大扭矩，推动自由光并没有多少激情。如今动力的短板终于被补上，新款自由光的脾气显得挺暴躁，官方的0-100km/h加速时间为7.49 秒，比改款之前的2.4L车型足足快了3秒多。

这功劳自然得益于于它——GME-T4 2.0T 发动机，最大功率195kW，峰值扭矩达到了400N·m，运用了集成式水冷中冷器、双涡管增压器等多项技术。这台2.0T此前已经出现在了大指挥官和新牧马人身上，追溯起身世来，和阿尔法·罗密欧上的算是同宗同源。

此前一直坚守在自吸阵营的Jeep，如今也走上了全面涡轮化的道路，满足更严苛的排放法规是一方面（这台2.0T发动机可以满足未来的“国六b”排放标准），另一方面是对驾驶体验的实打实的改变，这点在自由光身上就表现得很明显。

先入为主的就是全力加速时的推背感，这在老款自由光上可是压根体会不到的刺激。

深踩油门，9AT变速箱的反应不算快，降挡的动作利落程度比不上同级里的双离合变速箱，会有个能感知到的反应时间。不过好处是，挡位在切换时的平顺度不错，不像双离合变速箱那般铿锵有力，新款自由光的这副9AT有种润物于无声的平顺和柔和。

这副9AT对400N·m动力的梳理做得尽职尽责，不激进也不拖沓，家用合适。不过到了市区，正好赶上晚高峰，在拥堵路段跟车时，总觉得动力有点蹿，油门的动作稍微一大，车子就有前仰后合的趋势，车内的乘客纷纷表示抗议。

就像刚才提到的市区跟车的情景，如果驾驶者比车着急，那么动力输出的平顺性就比较一般。因为这台2.0T发动机的低扭输出并不是很轻巧的类型，油门的初段调校也不敏感，这跟老款的2.4L车型倒是很接近。

这样的动力输出特性会让人忍不住再把油门踩深点，此时随着转速的上升，涡轮开始介入，虽然不会像新牧马人那样有明显的突兀感，但是能感到动力突然有了股爆发的力道，将车子往前猛推。

在市区跟车时，想把新款自由光开得顺一点也不是问题，只要控制好油门的开度，别处处争强就好了，佛系一点开反倒会更舒坦。要么就转动挡杆左上方的旋钮，直接切到Sport运动模式，转速会被吊得高一些，动力处于一个更亢奋的状态，在加速和超车时动作就流畅多了。

另外，再透露一个独家的小秘籍给你，保证能把新款自由光开得稳稳当当，不过，这个好东西只适合在越野的时候亮出来，请看下文。

毕竟是辆Jeep，自由光这辆定位家用的城市SUV也没把走烂路的能力给丢了，它的通过性在合资中型SUV市场里一直都是排得上号的。

有这个实力，不只靠Jeep在越野界的情怀，还得拿出点立竿见影的东西来。

新款自由光做得很彻底，如果说普通版自由光是以一身轻户外装备示人的话，那么新款自由光的Trailhawk版（高性能旗舰四驱版）就是一副挽起袖子随时准备趟泥豁沙的准硬汉形象了。

看看吧，Trailhawk版都是这种画风……

前后更大的接近角和离去角，更高的车身离地间隙，围绕车身一圈的黑色包围，外露的拖车钩被漆成了红色，前翼子板上还有Trail Rated徽章。光看这外型，就不难猜出Trailhawk版的用武之处。在山沟里，在泥地中，在砂石路上，出现这样一辆自由光是没什么违和感的。

光有这些，对于越野来说肯定是不够的。在上文里，我说自由光有个独家的小秘籍，能保证在越野的时候开得稳稳当当，即便是个新手，也能开着它爬山走泥。这个装备就是Trailhawk版配备的“Selec-Speed非铺装路面主动巡航系统”，通过名字就能看出，这套系统的作用就是让自由光可以在非铺装路面上实现主动巡航。

这个功能其实可以理解为“傻瓜越野模式”，实际操作很简单，例如在野外准备攀爬一个大土坡，然后接着是一个长下坡。在坡底就可以先做准备工作：开启低速四驱，这时自由光的扭矩会放大2.92倍，攀爬比高达 51.2:1，接着视坡度和路面的附着力情况，决定要不要锁止机械式电控后差速锁，操作不麻烦，也就是按个按键的事儿。

至于路况模式选择系统，如果你懒得操作，完全可以就放在AUTO模式下。这时只需要轻按非铺装路面主动巡航系统的按键，剩下的事就不用操心了，上坡时不用踩油门，下坡时不用踩刹车，自由光会自动爬坡和下坡，你要做的就是控制好方向盘就行了。

是不是傻瓜级的？即便是没什么越野的经验，照样可以开着自由光去野外玩得很尽兴。这套听起来很神奇的系统，除了让越野变得轻松之外，还有个重要的作用，甚至能关乎到在重度越野时的安全性。

这事还得从涡轮增压发动机的大规模普及说起，如今已经蔓延到了像牧马人这样的硬派越野车身上，对错我们暂且不讨论，只来看对于实际体验的影响。

在此前试驾新牧马人的文章中我也说过（传送门：《除了越野，新一代牧马人就没得聊了？》），对于公路驾驶来说，这台新的2.0T发动机的确香，兼顾到了动力和燃油经济性，是个符合行业趋势的改变。但在越野的时候，涡轮增压发动机的输出特性决定了它不可能像此前的自吸发动机一样平顺、线性，涡轮介入的时候，总归会有一股力道爆发出来，这就十分考验驾驶者的脚法细腻程度。

而且考虑到越野时的环境因素，道路不平带来的车身大幅度倾斜和频繁晃动，容易让驾驶者对油门的掌控不稳定，从而导致动力输出相对更有可能出现波动。

如果有了自由光Trailhawk版的这个非铺装路面主动巡航系统，对动力输出的控制交给系统自动完成，受到人为和环境因素的干扰就少了很多，系统对油门的控制变得更加精准，在重度越野的状态下，更能保证动力输出始终处于一个相对平顺、线性的状态。

类似的系统路虎、丰田也有，不过用在自由光这个价位的SUV上，Jeep还是独一家的，这是它具备诚意的地方。

不过对于大部分车主来说，这玩意也不是必需的啊，所以Jeep只给全系顶配车型，也就是Trailhawk版配备了非铺装路面主动巡航系统。目前我得到的消息是，Trailhawk版的售价将会在30万元以内，那么在这个价格区间的原厂车里，它的越野性能称得上是拔尖了。

Trailhawk版虽好，但可不是面包和牛奶，它的价格和定位注定了它只属于小部分人。Trailhawk版就像是个精神图腾，告诉大家：我自由光虽然是款城市SUV，但是较起真来，越野性能依然牛X。

其实这就够了，Trailhawk版给自由光车系树立起一个高端的硬派形象，以及一份关于Jeep的情怀。对于大部分买家来说，普通版的自由光才是居家过日子的选择，动力比老款有了大的提升，燃油经济性也有进步，越野能力虽然不及Trailhawk版，但在合资中型SUV这个级别里依然是数一数二的，周末去郊外走走烂路野一野都是得心应手。

这套名为Active Drive的四驱系统，平时是两驱状态，需要的时候可以在0.2秒之内由两驱切换为四驱。

通过这次中期改款，取消分体式头灯也好，换上2.0T发动机也罢，都反映出了自由光的一个强烈意愿：进入到主流中型SUV行列里。这也正是Jeep品牌的诉求，越野确实有两下子，但是面对更广阔的城市SUV市场，Jeep一直想做赢得大部分人青睐的那个。

即便你不是Jeep的拥簇，但如果以后大家在买5座中型SUV时不光想到途观L、昂科威，还会拿自由光对比的话，那么Jeep的目标就达到了。

《车辙试驾》| 作者：姜志浩

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