混动技术极为成熟的日系品牌，为何现在才发力其他新能源？

说到混动技术，目前大家公认的混动鼻祖便是丰田的HSD混动系统（双电机加行星齿轮技术），不过其他的几家日系品牌也不落下风，日产的P2混动（单电机双离合器技术）和本田的 i-MMD 混动系统（低速电机系统），这几家技术也极为成熟，不过以上的技术都还是属于轻混类，主要动力来源还是以燃油为主。

不过现在市场上的混动主力并不是日系品牌的这类轻混系统，插电混动成为了主力部队。譬如福特蒙迪欧、现代索纳塔九、起亚K5和大众帕萨特之后，大众也在迈腾上玩起了插电混合动力；不过日系品牌却好像对插电混动唯恐避之不及，无论是本田、丰田还是日产，都好像没有推出插电混动中级车的动作。

那么丰田、本田、日产这三家老牌车企，是没有实力去研发插电式混合动力还是不想去做呢？

首先没实力这个理由是可以首先否决掉的，就不说两田浸淫混动长达20多年，连日产都有着雷诺集团的鼎力相助；其实，想要知道日系为何对插电如此抗拒，可以从日本本土环境窥知一二。

日本地理位置纬度较高，一年有多半时间处于不利动力电池工作的低温状态，假如用插电式混合动力和纯电汽车，电池充放电效率在一年的大半时间内都会受到天气影响，从而导致导致使用情况不如想象中的理想。

在这种环境前提之下，假如让插电式混合动力车型驮着受天气温度影响、较大荷重的动力电池，油耗肯定会比单纯的燃油版车型高，那么混动环保的出发点便被推翻了。

其次，日本的大城市，譬如东京、涩谷这些地方均以林立的高层住宅为主，停车位都较为紧缺，更别说专用的的充电车位了，自然纯电动车也不是特别适用于日本。

如此看来，普通油电混合动力车型，例如普锐斯（PRUIS）、雅阁锐混动等动力电池容量较小、质量较轻的油电混合动力车型在日本本土是更为适用的，也就能解释为何日系品牌对插电混动与纯电车型不感兴趣。

日系“三剑客”纷纷发力新能源

虽然日系品牌暂时没有对中级车这块兵家必争之地有想法，但是丰田的卡罗拉、雷凌这两款车的PHEV插电式混合动力车型已经悄悄的开始步入中国市场，新车在2018北京车展以及广州车展均有亮相，预计明年上市。不过丰田是燃油汽车的大户，受双积分的限制，有所行动也是自然，那么除了卡罗拉和雷凌的PHEV版本，日系在国内还推出了什么新能源车型呢，它们的表现又如何？

首先卡罗拉与雷凌的PHEV版是正是基于卡罗拉双擎，经过本土化研发而来，采用了目前最先进的第四代PCU（动力控制单元）和更大容量的电池系统，大大强化其EV性能，纯电里程超过了50km，而充满电时间在2.5-3h，耗完电后的油耗也仅比现款卡罗拉高0.1L/百公里，想必上市后会有不错的表现。

另外，之前上市的广汽丰田ix4纯电动SUV，补贴后售价为16.38-17.38万元，综合续航里程为270km，等速最大续航可达376km。续航里程目前来看稍显不足，不过作为广汽丰田第一款纯电SUV，ix4将在明年针对动力电池以及电控方面进行提升，提升续航里程和产品竞争力。

日产方面，年内就已经推出了品牌销量冠军轩逸车型的纯电动版，补贴后售价为15.90-16.60万元，综合续航里程为338km。

本田也在在2018广州车展上，带来了久违多年的理念品牌新品--理念VE-1，该车采用广本缤智打造，定位为纯电动小型SUV，补贴后售价为17.08万元。新车只公布了售价，目前其它信息尚未公开。

而基于广汽新能源GS4插电混合动力整车平台换标推出的广汽本田世锐PHEV、广汽三菱祺智PHEV，以及由GE3纯电SUV整车平台换标而来的广汽三菱祺智EV都很大程度上缓解了合资品牌双积分压力，反哺了合资品牌。

茶哥结语：即便是在日本本土不便推广的现况下，日系品牌面对着中国市场的大流也只能随波逐流，纷纷在新能源上开始发力，不过凭借着它们在汽车工业上深厚实力，可以预见的是，未来新能源的市场上，又会多上几股生猛的生力军的加入，而目前在国内新能源市场上正几家争艳的车企们，他们面对着这次挑战又会做出什么应对手段呢？