我终于想清楚了，咱分手吧

今天，2019 年 2 月 14 日，情人节。

情人节说分手其实是个挺丧的事情，但有些事儿总拖着也不是个办法，我今天终于算是想明白了。

2015 年我大学毕业开始工作，在家人的帮助下买了自己人生中第一台车，一辆适合家用的 B 级轿车。因为家里是老车置换，所以也没考虑买个电动车。

后来三年，中国电动车因为政策倾斜一下子多了起来，各家造车新势力也势头汹涌，整个行业似乎都站起来了，也有车企对自己的产品足够自信，号召与燃油车分手。

目前市面上的电动车问题挺多，大部分产品续航短，充电慢，再加上页岩油革命让燃油车的生命从能源基础上又能延续上千年，似乎电动车也没有那么美好了。

到今年我工作四年了，再有个一两年也该换车了，过去三年，我用车大多都是日常通勤，电动车在城市中的驾驶质感是明显好于同级别燃油车的，安静，平顺，提速也是随踩随到，续航只要超过 300 公里，一周充一次电也够了，该不该和燃油车分手，已经不可避免的被提上日程。

为什么电动车更环保？

我们很多人都知道 1883年，卡尔·本茨制造的世界第一辆汽车，但实际上电动车出现的更早。

早在 1832-1839 年，罗伯特·安德森给四轮马车装上了电池和电动机，发明了世界上第一台机动车。这比燃油车早了将近 50 年，当时尼古拉·特斯拉还没出生，爱迪生还是个孩子。1873 年，英国人罗伯特·戴维森制作了世界上最初的可供实用的电动汽车，并且在 7 年后应用了可以充放电的二次电池。这比第一辆汽油车早了十年。

1920-1972 年，随着石油的大量开采和燃油汽车技术的迅速发展，当时的电动车跟燃油车相比没有任何优势。这也导致了电动车几乎完全消失，燃油车强势崛起。

既然都看完过去的事情了，倒是也不妨把视野再放广一些，看看目前关于未来趋势一个非常普遍的争论，就是燃油车和电动车究竟谁更环保。

谈论电动车是不是更环保，其实可以从三个角度来看：

1. 生产电动车的电池是不是会产生很多排放物？

2. 有化石燃料驱动的电动汽车还不是抵消了一部分电动车的排放优势？

3. 开采锂电池所需要的锂是不是对环境污染更多？

燃油车和纯电车的排放我们都可以分为两块：生产中的排放、使用中的排放。

麻省理工曾经做个测算，生产汽车大概需要两吨的碳排放，也有成本分析表示生产汽车需要 17 吨碳排放。数据虽然不太一致，但大部分研究都表明，生产电动车产生的碳排放其实要比燃油车更多。

因为需要生产电池，电动车比燃油车在生产工程中的碳排放要多 15% 到 70%。到底多多少要看电池尺寸，这个差异性问题我们可以先缓缓，接着往下算。

研究也表明，如果抛开电池的话，生产燃油车和电动车的排放规模是相当的。

综合下生产一辆燃油车需要的碳排放，假设生产一辆燃油车需要 10 吨碳排放，电动车生产 30kWh 电池需要 1-5 升碳排放，100 kWh 需要 6-17.5 吨碳排放，我们取最高值，也就是生产一辆燃油车需要 10 吨碳排放，生产一辆 30kWh 电动车需要 15.3 吨，而 100kWh 需要 27.5 吨碳排放。

接下来就要引入使用过程中的碳排放了，美国有详细的碳排放数据。一辆燃油皮卡大概每年会排放 6.24 吨的二氧化碳，美国的平均水平是一辆燃油车每年排放 5.2 吨二氧化碳。

电动车则更加复杂一些，者这取决于电能是怎么来的，美国同样依赖火电，电动车每年平均排放 2.02 吨二氧化碳。

这样算下来，对于 30kWh 的电动车来说，只要开过 1.67 年后，电动车就要比燃油车更加环保了，即使你觉得电动车电池损耗比较多，30kWh 也不够用，要换块电池，三年半时间，电动车也比燃油车排放少了。当然， 如果你把测算对象换成 100kWh 电动车，就需要 5.5 年了，但这也是在一辆车的生命周期中，电动车的保养成本还远比燃油车低。

这样的排放数据，还是因为我们在计算过程中，取了生产电池所需排放量的最大值。

如果我们拿中国依赖火力电能做个更清晰的估算，美国西弗吉尼亚州同样依赖火力发电，电动车在生命周期内依然是比燃油车更加环保。

虽然电动车是不是未来趋势我们还不能确定，但能够确定的是，在未来电能的来源肯定会越来越环保，也就是说，电动车也会更加环保。

至于生产环节，很多人觉得锂电池非常污染，但实际上锂是锂电池中很小的一部分，大概占 5%-7%，开采并不太污染环境。钴和镍占比更高，但回收利润也更高，只要解决好回收环保就不是问题。

电动车实用吗？

上面长篇大论，只是为了证明一件事，说电动车污染比燃油车污染多其实是不对的。

当然，我们用车的时候显然不会这么高瞻远瞩，对于电动车来说，我们往往只关心两个问题：续航短和充电不方便。总得来说，就是电动车究竟实用吗？

先谈谈充电问题，以北京上海这样的大城市为例，公共充电桩的发展速度还是相当快的。电动车的兴起其实一定程度上也促进了充电桩行业，按照中汽协的公开数据，截止到 2018 年十月份，北京有 40241 公共充电桩，上海有 37069 公共充电桩，且这个数量还在飞速增长，对于大部分城市纯电动车用户来说，目前即使家中没有固定充电桩，找到一个方便自己日常补点的地方也并非难事。如果你有条件自建充电桩，那么用车的成本还会低不少。

另一方面，虽然从技术层面电池密度似乎是个很难突破的瓶颈，但各家车企在努力通过充电功率的提升让电动车的充电速度变快。“一小时内充至80%电量”，已经基本成为了豪华电动车的入门标准。超高功率的快充已经开始从商用车型上，向乘用车开始渗透。在动力电池能量密度提升遭遇瓶颈时，快充提供了另外一种解法，就如智能手机产业曾经发生的趋势一样。

影响电动车续航的因素有很多，最直接的还是电池容量，一辆纯电车，塞入的电池容量越大，续航也就越长，但随之而来的问题也很明显，就是成本也会越高，车型的整体售价也会更贵。

目前在国内电动车饱受诟病的原因，其实并不是电动车续航这件事在基础原理上面的硬伤。而是车型短板，一辆纯电动车宣传话术和各种续航测试跑的像那么回事儿，但实际续航才两百多公里，冬天实际续航才一百多公里，那这样的电动车确实会给消费者留下非常恶劣的印象。

特斯拉即使是推出了定位略低于 Model S 的 Model 3，但还能在一众电动车中保持比较好的品牌形象，最主要的原因就在于守住了续航能力这个决定基础使用体验的底线。

如果一辆电动车实际续航能力能超过 400 公里，对于大多数用车人来说，这个成绩就意味着一周顶多只需要充电一次，偶尔跑跑高速也不会成为问题。

如何避免自己走弯路？

补贴政策对行业的催化效应导致短时间内国内出现了很多造车新势力，也出现了很多贴着政策做的产品。但做出来的车型要么就是经验不足小问题太多，要么就是光满足了政策和自家利润，短板明显。

和燃油车分手，避免自己走弯路的方法其实也很简单：既然特斯拉的体验已经很优秀，但特斯拉又因为造车底蕴不够品控粗糙，那么就应该选择一辆豪华品牌的纯电动车，且这辆纯电动车在产品力上应该有能与特斯拉较量的实力。

造车工业发展百年，即使电动车用了全新的动力配置，设计、质量和调校这些核心技术，依然是豪华品牌所领先的。更何况为了新能源转型，豪华品牌已经做了很长时间的技术积累，博观而约取,厚积而薄发。

在众多豪华车企中，沃尔沃是第一个彻底转型电动化的豪华品牌。而 Polestar 作为沃尔沃的一个独立品牌，也是第一个转型电动化并借此独立的高性能品牌。

2017 年末 Polestar 从沃尔沃品牌中彻底分离出来，摇身一变成为集团旗下专注于高性能电动车的独立品牌。在品牌独立发布会当天，高性能插电混动轿跑车 Polestar 1 正式亮相，油电合力之下， Polestar 最大综合输出达到 600 马力，总扭矩达到 1000 牛·米——放在汽油车上，这至少得是大排量增压 V8、V12 才有望触摸的水平。

但对于 Polestar 来说，Polestar 1 只是一台表达品牌理念的“承前启后”之作。天生就爱冒险的瑞典人他们想要的 Polestar，要有这三种气质：Performance 高性能、Pure 纯粹、Progressive 先锋。

早先在 Polestar 1 发布时候，Polestar 就曾对外透露过自家第二款车型的计划，Polestar 2 将会是一台纯电动的轿车，而在有了 Polestar 1 这样承前启后的性能怪兽后，与燃油动力分手，以纯电动车型交付给消费者的 Polestar 2 就有了一个无比明确的目标：直指行业标杆特斯拉 Model 3。

 （Polestar “分手视频”广告片）

Polestar 2 现在公开的信息还不多，但目前可知的是在续航这一基础性能上 Polestar 2 有足够的能力与 Model 3 一战。这是对于让车主勇于和燃油车分手的最基础体验保障，也让 Polestar 能有自信号召与燃油车分手。

特斯拉虽然目前仍然是行业标杆，但没有造车底蕴再加上拼命增加产能导致现在交付的车辆品控还是不好，但这恰好又是 Polestar 作为豪华品牌所擅长的，目前 Polestar 2 还没正式发布，Polestar 就对外公布多功能动力电池能让路噪降低 3.7 分贝，一个直观的数据是，传统燃油车的路噪是 60 分贝左右，电动车则安静不少，3.7 分贝路噪的降低会让 Polestar 2 的驾驶感受更加安静。

除了这些，国内车主往往都很在意车机是否好用，毕竟车内中控大屏如果只能用一些基础功能，屏幕再流畅体验也很鸡肋，Polestar 2 考虑了中国用户的使用习惯，让车机能像智能手机一样实时更新，预装了高德地图和科大讯飞语音助理，还搭载天猫精灵的车载应用，让车机对于中国车主真正实用。

续航够长了，车内配置也够实用了，买电动车就可以考虑外观问题了，虽然 Polestar 2 的线上首秀时间定在了 2 月 27 日，但有了 Polestar 1 这样的旗舰标杆，Polestar 2 肯定也会在设计风格上有所延续，独具风格的简约设计再加上沃尔沃近几年的家族式雷神之锤前灯，都会为整辆车的豪华感添色不少。

至于 Polestar 2 这辆“Model 3终结者”的更多细节，就要等 2 月 27 号Polestar官网Polestar.cn发布彻底揭开，我是不是应该和燃油车分手，也会有个最终答案了。