3.5秒破百，续航600km，这是现今最便宜的特斯拉！

特斯拉是什么样的品牌？在进入国内之初，由于在华销售渠道没有大面积铺开，且旗下车型由于“三电”（电池、电机、电控）系统并未国产化，所以也自然不享受国家政策给予的补贴和优惠。在当时，特斯拉更像是有钱人尝鲜的“玩具”，旗下量产的第一款车型Model S受到很多中产家庭的追捧。以北京为例，当时的电动车指标基本上是买车就能有，所以很多资金充裕的家庭都选择买一台Model S用来“占号”，甚至我还听说过用汽油车指标去购买Model S的家庭。

（Model S  2017款 Model S P100D）

当时的Model S优势很明显：快充技术亮眼且续航里程相对较长，在当年国产电动车续航普遍不到200公里的时候，特斯拉可谓是一骑绝尘，但高昂的成本和售价也同样限制了它的销量。在原产地美国也同样如此，即便是美国汽车消费市场已经足够成熟，人们愿意带着尝鲜的心态去体验一台纯电动车，但Model S的售价也不是随便一个人都能消费得起的。于是在Model S诞生的5年后，人们将目光转向了更为亲民的Model 3.

（Model 3  2019款 Performance高性能全轮驱动版）

特斯拉旗下车型布局比较简单，车型也不多，2008年的Roadster定位低产量/高价格，2012年的Model S和2015年的Model X定位中等产量/中等价格，而如今的Model 3定位于高产量/亲民价格，特斯拉在逐渐丰富自身的产品序列，补全各个级别的细分市场。

当我们把目光聚焦在Model 3身上，即便2017年它就与北美消费者见面，即便它如今才迟迟进入国内，但现在来看，它依然带有特斯拉那股新潮、未来感十足的劲头。

Model 3在前脸设计方面算是和燃油车划清了界限，前脸取消了进气格栅，使得线条变得更圆润饱满，整体感很强。

Model 3的头灯造型设计比较有特色，内部结构复杂，LED远近光灯采用反射式设计，使得头灯看起来十分犀利。

从侧面来看，Model 3身上多多少少都带有一些Model S的影子，但短小精悍的车尾造型却显得更为运动，有种蓄势待发的力量感。

Model 3采用隐藏式门把手，这也是特斯拉旗下车型一贯的设计风格，不仅造型美观，还能略微降低风阻，只是Model 3的隐藏式门把手为机械按压式，并不是电控制，初期使用时需要适应一番。

至于尾部设计，个人感觉和Model S还是有些过于相似了，总觉得能看出Model S的影子，缺少一些新鲜感。但客观来说，Model 3的车尾设计达到了和整车风格相符合的水平，只是缺少一些预想中的特色罢了。

来到车内，映入眼帘的便是这样简洁的内饰，这套内饰取消了仪表盘和绝大部分物理按键，几乎所有的功能都在中间那一块悬浮式大屏上进行操作。

方向盘盘辐不大，手感握着不错，挺粗壮；上面还有滚轮作为快捷按键，像是调节后视镜角度等功能，就需要先进入中控大屏里面的二级界面，再通过方向盘上的滚轮进行调节，刚开始用会觉得有些繁琐。

Model 3采用怀挡式设计，下压拨杆切换到D挡模式后，再下压一下即可进入ACC自适应巡航模式，连续快速下压两次即可进入自动驾驶模式。至于车速等信息则会出现在中控屏的左上角位置，行车时需要稍微扭转视线才能看到，这同样需要一定的适应过程。

（左图为Performance高性能全轮驱动版，右图为长续航全轮驱动版）

在国内上市的Model 3有三个版本：长续航后驱版、长续航全轮驱动版和Performance高性能全轮驱动版。其中两款全轮驱动版后尾标带有DUAL MOTOR标识，旨在表明自己是双电机驱动；而Performance高性能全轮驱动版在标识下方还多一条红线，以表明自己的运动调性。

Performance高性能全轮驱动版搭载19英寸双色轮圈，搭配245/40 R19的韩泰Ventus S1 evo³轮胎。轮圈上面银色的是可拆卸轮圈盖，整体造型美观，还能降低风阻。

长续航全轮驱动版搭载18英寸轮圈，带有灰色轮圈盖，与之匹配的是235/45 R18的米其林PS4轮胎。

除此之外，Performance高性能全轮驱动版还有一个不同之处，就是其带有碳纤维扰流板，能在高速时提供少量的额外下压力，不过最主要的还是能提升视觉效果。

根据官方发布的数据来看，即便是入门级的长续航后驱版，0—100km/h加速时间也能达到5.4秒，而Performance高性能全轮驱动版甚至能3.5秒“破百”。续航里程方面，官方宣称能达到600km，在超级充电站充电30分钟，即可补充270km里程的电量。

以特斯拉为代表的电动车一直是玩转加速性能的好手，Model 3也不例外，以Performance高性能全轮驱动版为例，其搭载了两台交流异步电机，前后轴各一台，前电机功率147kW（200马力）、后电机功率211kW（287马力），电机总功率达340kW（462马力），总扭矩达到了639N·m。

这样的数据放在一台体型并不大的轿车上，的确能施展出强大的爆发力，在运动模式下，深踩油门，Model 3就会像离弦的箭一般蹿出去，凭借瞬间就能爆发出的峰值扭矩，全力加速时坐在车里甚至会有一些失重带来眩晕感。

运动模式下的Model 3的确有一些运动的味道，方向盘小巧，转向手感沉稳（运动模式下，对于186cm的我来说单手打方向都不算容易），动力输出直接，再加上沉稳紧致的底盘表现，的确是有一定的运动感。

底盘调校沉稳紧致，这种风格和它的重心布局也有一定关系。对于电动车来说，大都将整块电池板布置在底盘位置，所以日常行车时会觉得底盘比较沉稳，但反过来看，这样的设定反倒可能导致整车的跟随性和运动性受到影响，这也是我前文所说，Model 3只是有一些运动感的原因。至于车身材质，Model 3采用钢铝混合材质车身框架，在做好轻量化的前提下优化整体刚性结构，减少乘员舱碰撞变形，保证乘员安全。

对于我而言，更喜欢的还是Model 3的舒适模式。体验过运动模式下的油门响应后再回到舒适模式，才能知道什么叫“佛系”，舒适模式下的油门响应变得更加友好，在城市中跟车也不会叫人精神紧张，但此时的转向手感也依然算不上轻盈，还是略显沉稳。

Model 3的能量回收有两挡模式可调——较低和标准。在较低模式下，松开油门后的拖拽感较小，感觉只比车辆本身阻力带来的减速感大一点。标准模式下，松开油门后的拖拽感就比较明显了，但介入时的突兀感也并不大，总体来说不会给人不舒服或是不适应的感觉。

2月22号，国内第一批特斯拉Model 3已经交付，首批交付6台。交付的6台车中有2台为Performance高性能全轮驱动版，3台为长续航全轮驱动版，车主分别来自北京、河北省廊坊市以及深圳等城市。另外一台车为特斯拉内部员工交付，所以未出现在交付现场。

Model 3的官方指导价为43.30-56.00万元，是现今最便宜的特斯拉车型。从产品力来看，Model 3身上有不少亮眼的设计，性能和续航里程也达到了主流的水准。目前Model 3仍是通过进口渠道进入国内销售，等日后进行国产，指导价一定会进一步下降，到时候可能30多万就能买到一台Model 3，这对于国产品牌一些中高级纯电动车还是有一定冲击的。后续的市场表现如何，就看消费者认可度、产能、销售模式、国家补贴政策等等诸多方面共同决定了，让我们拭目以待吧。