全新速腾：它很高级，但你要沉得住气

➤对于国内的A级车市场而言，速腾已经不单单是一款车，更像是一个具备象征意义的符号。

一开始，它象征的是“德系品质”，2006年问世的初代速腾（Jetta A5），称其为技术过剩也没什么不妥，那时候还不流行“高级”或者“A+级”这些洋气的词，但初代速腾在当时的A级车市场，的确是带着些鹤立鸡群的俯视感的。

不过没多久，大众发现单纯靠技术的堆叠并不能完全吸引到中国买家，绝大部分消费者更在意的是什么？是性价比，是一种对价格的高敏感度。

所以初代速腾在经历了改款之后，价格不再那么出挑，随之而来的自然是配置的精简和用料的下降。不过这还不是重点，真正让速腾变成“减配”象征的，是第二代车型对于后悬架结构的调整。

扭力梁后悬后来出现的“断轴门”为第二代速腾带来了负面的影响，大众的反应还算合理，除了召回以外，还为中期改款车型换上了多连杆独立后悬架。关键是，这一代速腾的销量依旧强势，即便是在最近两年的产品生命周期末期，依旧能够拿下超过20000辆的月销量，典型的老当益壮。

而上市不久的新一代速腾，仿佛重现了十多年前初代速腾的“盛景”，看着眼前这辆哪哪都“高级”的速腾，一时间竟然有些恍惚。

大众这是打得什么算盘？

大家都知道这两年的车市不景气，车子不好卖，再加上燃效和排放的压力越来越大，别家的新车不管是定位还是定价，基本都是往下探的，想着去跟比自己低一级的对手较量。

可是大众却不这么认为，新一代速腾一上来就把自己摆在了A级车的高位，甚至已经跟不少B级车针锋相对。环顾周遭，在当前的形势下敢这么玩的估计也就只有大众了，把在中国市场多年以来积累的品牌力当做筹码和资本。

问题是，新一代速腾的产品力能顶得住这些压力吗？

以前我们总调侃那位大众车主的经典语录，“因为这个车比较高级”，具体是怎么个高级法，能道出一二的人恐怕不多。

没关系，如果你亲自接触一下新一代速腾（最好顶配车型），就会对这种所谓的“高级感”有了真切的认知。

从最直观的外形设计开始，大面积的前进气格栅气势虽然比不上奥迪，但是在大众品牌的车型中已经算是“大嘴”了，类似于途锐、帕萨特的风格。镀铬自然是少不了的，不过又不会像是前段时间的本田那样魔性，放心，大众对于镀铬的使用还是比较有度的。

另一个拿捏得不错的地方，是整车的线条和比例，车身侧面和发动机盖上的线条被刻画得很深，这会让整辆车看起来有紧绷的精炼感，而不是松垮的拖沓感觉。

▲发动机盖上隆起的“青筋”，数数看一共有几条？

比起海外版的Jetta，新一代速腾虽然变得更长（轴距增加45mm，达到了2731mm），但是基本看不出来侧面有被明显拉长的痕迹，大众这些年积累的加长经验看来起到了作用。

个人比较中意新一代速腾的尾部设计，是不是总觉得似曾相识？没错，奥迪A4也是这么想的。自带高级感的渐进式转向灯少不了，大众目前的新车基本都有这玩意，同样没缺席的还有“假的”排气口，双边共两出看着挺唬人，但你如果非要像我这样趴到车底一探究竟，那就不识趣了哦。

除了这些大面儿上的“高级”，大众还给新速腾点缀了些聊胜于无的小彩蛋，用现在流行的词，这叫仪式感。

例如夜晚亮起的迎宾灯，在照亮地面的同时还能投影出“SAGITAR”字母以及大众的logo，这样的套路可是豪华品牌爱玩的啊（后期加装的就算了），车主的面子感说不定也能小小地满足一下。

这还不够，车身侧面翼子板位置同样有“SAGITAR”的装饰，正好跟腰线的线条融为一体，它也是带有灯光点缀的。还有上文里提到的前进气格栅，晚上留心观察一下，你会发现在格栅的顶部竟然也有灯光饰条。为了显示自己是辆比较高级的A级车，新一代速腾在这些细节之处确实花了些心思。

车内也是如此，连进气格栅和翼子板上都能给你装上灯，内饰的氛围灯就更没跑了。

新一代速腾的内饰氛围灯足足有10种颜色，一天换一个，一周半不带重样的。咳咳，关键是，内饰的每个区域都能进行单独的亮度调节，通过中控屏幕操作，实现了“哪里想亮就点哪里”。

▲内饰的目标是：能用软的就不用硬的，能用触摸的就不用按键的

▲触摸式的空调控制面板，逼格够高，灵敏度还OK，只是按上去没有震动或者声音反馈，不好盲操作

这些扮演着点缀气氛的东西，对于常规的A级车来说显然不是必需品，就像生活中的大多数人，每天在柴米油盐和朝九晚五中疲于奔命，并不会想到也没那个心情去听场交响乐或者看场话剧。

新一代速腾就如同我们身边那些懂得生活的人，追求些情调，讲究点仪式感，想脱离大多数人的平淡和刻板，但又不是浮夸不着调的类型，真要是居家过日子也是把好手。

是把好手的体现之一，是乘坐的体验，新一代速腾比老款进步了不少。

后排空间的变化是显而易见的，尤其是纵向的腿部空间，不说越级，堪比一些B级车是没有问题的。而且后排的坐姿是合身的，坐垫没有为了偷空间而缩短，能够托得住大腿。只是后排地板中间的凸起依然很高，这点没有因为换到MQB平台而有改善，坐在后排中间的乘客就老老实实把双腿叉开吧（好在头部空间不局促）。

更新到MQB平台（确切地说是MQB A2平台），对于速腾来说，后排空间变成了一大优势，后备箱的容积也很可观。不过在驾驶层面上，我对MQB平台并非全都是好感。

就拿A级车来说，此前PQ平台的大众车，多少还带着厚实沉稳的味道，尤其是底盘给人的感觉，以及高速行驶时的姿态稳定性。（传说中的德味儿？）不过，在陆续升级到MQB平台之后，这种标志性的行驶品质有逐渐被弱化的趋势。

小到高尔夫，大到途昂，MQB平台就像是哆啦A梦的口袋，高度的模块化和可变性让它能够诞生出两款形态迥异的车。但在驾驶质感方面，即便是高尔夫和途昂，也有着一定的共通性。

主要体现在底盘大多带着些坚韧到单薄的感觉，以前那种厚重感减弱了很多，尤其是在体型较大的车型身上（途昂、途观L），整体是轻盈了不少，但是驾驶体验和早前的大众车有明显的区别。

诞生于MQB A2平台的新一代速腾，同样有类似的轻盈感和坚韧感，这和初代速腾（PQ35平台）是完全不同的。这种改变其实也谈不上对或错，只是个人喜好罢了，看你喜欢哪种类型。

对于大部分人的日常驾驶而言，新一代速腾开起来大概是更有亲和力的，通俗点说就是轻松、好开。

这次体验的280TSI旗舰型（1.4T+7速双离合），就有点改变我对于涡轮增压+双离合这样的动力组合的看法。大众如今已经将这套动力系统匹配得十分完善，达不到炉火纯青的境界，但也基本挑不出什么瑕疵了。

1.4T EA211发动机的动力不用担心太多，推动速腾去做急加速，能够感受到明显的推背感。就直观的加速感受而言，只要不是动力控，这套动力系统完全可以满足你，即便是平时偶尔踩个全油门释放一下，也能让你庆幸没选1.2T版本。

不过，大众和奥迪最近的1.4T新车有个共同点，对于初段的动力比较吝啬，涡轮介入后有些突兀，基本都是“轻踩不走，深踩就蹿”的类型，动力输出的线性程度比较一般（为燃油经济性做了妥协）。

好在如今的DQ200双离合变速箱能将动力梳理得平顺有序，平时已经很难觉察到有明显的顿挫或者闯动，即便是在低速蠕行的状态，也能快速衔接上动力。看来大众依旧是玩双离合的行家，前期吃了亏也走了弯路，眼下带来的产品已经完善多了。

之所以说新一代速腾轻松好开，还有个重要的原因，它的转向不会“难为”你。低速轻盈，高速沉稳，这样的标定符合国人对于大众车的一贯“车设”，只是转向没什么指向性，毕竟不是像凌渡那样主打运动的定位，这点就不强求了。

上述对于新一代速腾的评价，基本都是针对顶配车型的，其他配置尤其是入门车型的实际体验，恐怕就要打些折扣了。

因为除了顶配之外的其他车型的配置水平，相对来看并不高。

例如车内看着很炫酷的10.3寸全液晶仪表以及8英寸中控屏，是只有顶配车型才标配的。而一些舒适性和便利性配置的覆盖程度也不够广泛，例如主驾驶座椅电动调节、无钥匙进入、无钥匙启动、倒车影像这些，一直到官方售价17.98万元的280TSI豪华型（全系次顶配）上才能找到，打算选择入门车型的人就只有眼馋的份儿了。

可以肯定的是，新一代速腾随后就会迎来终端的价格优惠。当初主打“奢适宽体轿跑”概念的凌渡，定位也是A+级车，如今依靠可观的终端优惠照样收割了一波销量。

新一代速腾作为定位更加主流的A+级车，产品力也要更全面，如果能够有合理的终端优惠，销量也就不是个大问题了。

《车辙试驾》| 作者：姜志浩

长期招聘撰稿人、汽车编辑，简历发至邮箱：

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