自动驾驶时代更需要征收“拥堵费” | 外媒头条

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随着科技发展，自动驾驶汽车有望很快普及。在此之前，人们似乎应该问问自己：它会让我们的生活变得更高效，还是让交通变得更糟?

本期推介文章来自Brooks Rainwater发表在TechCrunch网站上的《自动驾驶时代更需要征收“拥堵费”》（Autonomous vehicles make congestion pricing even more critical），作者针对上述问题提出了自己的建议。

作者指出，相比于公共汽车、电车或火车，无论是人工驾驶还是自动驾驶的汽车都占用了更多的公共空间，因此对于汽车的任何变革发展都必须确保其成本是合理的。

事实上，由于网约车服务的普及，许多城市的交通压力大幅增加。一旦网约车平台进一步推出自动驾驶服务，打车出行变得更便宜且更有竞争力，对城市街道来说是一个潜在的负担。

作者提到加州大学教授亚当•米拉德-鲍尔(Adam Millard-Ball)在《交通政策杂志》(Journal of Transportation Policy)上的一项新研究，教授认为自动驾驶汽车将大幅增加交通流量。

他预测道，随着越来越多的人把双手从方向盘上解放开来，街上的汽车数量可能会呈指数级增长。

此外，另一项严重的问题是当自动驾驶汽车不被使用时，它要去哪。作者给出三个选择：停回家，停在外面某些地方，或者绕圈。

最有可能的是这些汽车将漫无目的地绕着街道转，而不是找地方付费停车。

在这种情况下，为了避免出现上述现代城市问题，作者认为有必要更灵活地考虑一下“拥堵费”这个解决方法。

现有的拥堵收费方案有几种不同类型，作者介绍称，主要是指划定城市内核心商圈或者特定区域作为收费区，对驶入指定区域的车辆征收统一或可变的费用。

该系统通过路标架和摄像系统记录车牌，或追踪车辆上的应答器实现监管。所有的拥堵收费系统都包含道路使用费用。

这样的变价系统可以很好地协助解决上述问题。

自动驾驶汽车为了避免交费，可以选择停在市中心或外围区域，而不是像幽灵一样在街道上绕圈等待搭载乘客，从而达到减少交通流量的目的，让城市交通变得顺畅。

拥堵收费可以对汽车使用量暴增的现象产生一定制约作用。

作者介绍称纽约市将从2021年开始划定拥堵区，虽然最终的收费结构仍有待确定，但专家表示，此后它每年可能带来超过10亿美元的资金，用于支持公共交通升级。

在大西洋对岸，伦敦于2003年首次实施这项政策，进入核心的8平方英里区域成本约为15美元。

从2002年到2014年，进入中央商务区的私家车减少了39%，效果明显。然而，随着网约车服务的快速增长，拥堵再次加剧。

在华盛顿特区和洛杉矶地区，同样的特定区域变价付费体系为司机和乘客提供了另一种选择，他们可以选择付费行驶在自由通行的车道上，免受堵车之苦。

消费者打车的成本上升了，但这就是保持交通畅通的代价。

作者还举例了新加坡的拥堵收费模式，通过在中心商务区及划定区域设立积分点，视时间和交通状况对通过积分点的汽车收取0—3美元，斯德哥尔摩采用了类似逻辑，每天每辆车的最高限价约为11.30美元。

拥堵收费作为一个基于市场的监管系统，能够在交通拥堵高峰期一定程度上制约道路上的车辆数量。

与此同时，这些系统可以改善空气质量和公众健康，收取的资金可以帮助支持和改善运输系统。

在上期外媒头条（）中，作者曾提到过人类也要注意不能被汽车控制。毋庸置疑，汽车带给人们极大的出行便利，然而在这个过程中，人类也将自己禁锢于这样的交通模式之中。

现代城市的整个生态环境都是围绕着汽车来规划和建造的，以至于没有机动交通工具几乎难以生存。

此外，随着时间的推移，人们自己结合市场营销和平庸的工艺创造了一个不必要的升级周期，汽车修理和维护变得越来越复杂，从而必须依赖于一个复杂的机械和经销系统。

尤其是在自动驾驶普及之后，或许走在街上不再是车让行人，而是人躲着车走，或者只有坐车才能安全出行。

作者最后呼吁道人们最需要的是人的城市，而不是汽车的城市，我们必须提前预防，才能确保自动驾驶汽车可以让城市变得更美好，而不是更糟。

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