大兴新机场，能成为一座好机场吗？

第一次来到北京大兴国际机场搭乘国际航班的旅客，在穿过位于机场四层的安检区后，或许都会不自觉地在悬空桥上驻足一下。这是整个机场最开阔的一片区域，在这里远眺，你能毫无遮蔽地观察整座航站楼“海星”般的造型——五条指廊连带着五道天窗透出的光，从你的正前、左前、右前、左后、右后方各自绵延600米，汇集到头顶上方一片巨大的六边形中央天窗里。

屋顶钢结构支撑的线条同样从远处延伸而来，在相隔200米的位置突然会聚，两根造型独特的C形柱从视线的左右两侧分别连接了这些线条。C形柱的上端开阔，直径有23米，伴随着高度下降不断收缩，底部的直径只有3米。这些线条被C形柱一路引导到地面上，连通了高达49米的屋顶和地面。

即使是没有任何建筑学背景的人来到这里，也会感受到空间带给人的强烈体验。参与创造了这个场景的扎哈事务所北京办公室总监大桥谕（Satoshi Ohashi）对此作了一个浪漫的表述：“将新机场的造型视为花瓣的话，想象阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落。”

4月1日，北京大兴国际机场航站楼及机坪设施施工进度全景图（图 | 视觉中国）

这是在建筑设计界早已闻名的“扎哈曲线”第一次对机场空间做出的浪漫表达，也是一个极富创造性的设计。从功能性上，C形柱开口的一侧形成了一条巨大的光瀑，为室内提供了充足的照明光线，白天室内几乎不需要照明灯光；而从视觉上，跨度1200米的整片屋顶，就这样被两根跨度200米的C形柱支撑了起来。

这片精心设计的场景被置于整座航站楼最核心的区域。通过天井，不只四层国际出发的旅客，一二三层的旅客同样能收获这种震撼人心的体验。悬空桥下，正对着一层的这片区域是国际到达旅客过海关的排队等待区。新机场设计联合体的负责人之一、北京建筑设计研究院设计师王晓群告诉我，当人们离开和到达大兴新机场，乃至出入北京，这种极致体验就是人们对这座机场、这座城市的第一印象。

“打造新国门”——在机场建设工地的外墙上，这条条幅飘扬了五年的时间。从2014年底国家发改委对新机场项目批复，明确了新机场不是首都机场的附属品，而是一座全新的、面向未来的国际枢纽型机场之时，这句口号就一直挂在这里。

“北京确实需要一座新机场。”在采访中，没有人对这一结论表示异议。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和。从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。“航线资源极度紧缺，甚至一度为了保证准点率要求航空公司砍航线，减少高峰时段起降架次。”有着十几年驾驶经验的国航747机长叶开告诉本刊。

到2017年，首都机场旅客吞吐量为9700万，位列全球第二，各种设施资源已经全面过载，对首都机场各项服务保障的批评声也愈发强烈。“经常有排队一个小时无法起飞，或者是远机位停靠等待期间空调车不够，无法保障飞机发动机不启动时客舱空调的情况。”叶开说。

有权威部门预测到2020年，北京地区航空运输市场年需求将达1.42亿人次，远远超出首都机场的保障能力。因此建设新机场是必要的。

2009年，北京大兴南各庄被确定为首选场址。理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。随后，2010年新机场航站楼的设计方案征集启动，与此同时，跑道、空域的规划开始同步推进。2014年底，国家发改委正式批复了这一总投资799.8亿元、被称作“民航世纪工程”的新机场建设方案。

“整个机场的设计方案，不是单纯的设计导向，其实一直都是目标导向、问题导向的，是以机场功能定位及容量需求为目标的。”王晓群说，“从2011年参与新机场航站楼概念方案竞标开始，实际上各家设计单位已经可以看到跑道的规划、预期的旅客容量，不同的设计方案，实际上是大家解题的过程。”

航站楼设计招标工作吸引了全球多家重量级的建筑设计机构，最后ADPI的概念方案中标，方案构型也很简洁：单体航站楼设计，以单点为中心，延伸出五条指廊，呈辐射状。另外，在行车道方向增加了一个相同造型的交通换乘中心，形成现在六条指廊的平衡布局。概念方案中标后，扎哈建筑事务所受新机场建设指挥部的邀请加入进来，将标志性的“扎哈曲线”带到了内部空间之中。之后在2014年，在项目招标阶段，北京建筑设计研究院找来民航设计总院，共同投标拿下了这个项目。

北京建筑设计研究院设计师王晓群（宝丁 摄）

王晓群说，“新国门”并不是一个虚幻的概念，“迎来送往，这是这座城市、这个国家和很多人第一次发生联系的空间，机场就是一扇国门”。但他对于“国门”含义的理解更多是功能性的，希望旅客能出行得更顺畅，在机场时觉得更舒适，而不只是