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直六自吸+手波的绝唱：十年陪伴是我对这辆宝马3系最长情的告白
没错！就是她了
▲ 丛林中的她
相比于全面涡轮化的F30和没有引入手动车型的E46，这款E90 325i mt应该是历年来能通过正规渠道（4S）唯一能买到的na直列6缸搭配手波箱的宝马了，当然同时代的320i和上代1系（E87 120i）也曾引入过手动车型，但相信在众多宝马迷的认知中，只有直六最能体现宝马的精髓。
▲ 没有鲨鱼鳍，没有iDrive，但是却有更振奋人心的东西。右下角的时间，记录的正是刚拥有它时的兴奋
曾跟一位修理厂技师聊天时，我说自己一直搞不懂如何调节车内的某样设置，对方不以为然的回了一句: iDrive上不是有吗，我心虚的点了点头（因为我没有），心想着是否可以在仪表的液晶屏上设置（那是我唯一的屏幕）。他看我一脸懵懵懂懂的样子，大步走到我车旁，拉开车门的那刻他傻眼了，那光秃秃的中控台下还是一具手动挡杆……
我正试图解释时，他用一种难以置信且略带尴尬的目光回看着我，我只能报以尴尬一笑（其实就算没有iDrive，所有设置也能通过仪表的BC键来调节的）。的确，这台“简陋”的E90 325i完全颠覆了以往宝马给国人高档豪华的感觉。此后很长的一段时间我都不愿意女生坐我的车，尤其是有点喜欢的那种。
▲ 坐在那丐中丐的车厢中唯一能做的就是专注于驾驶
在驾驶这辆325i mt时，我一直让它更贴近大自然而不是待在城市中（有着原始野性般驾驭感的它更符合那里的气质）。所以也没少受苦：涉过必经之路上满起的洪水，趟过不深不浅的沙丘，穿过布满炮弹坑的丛林，当然它待的最多的地方是它最擅长的地方：山路。
▲ 在与它断断续续的接触了13万公里后，我想谈一谈这辆325i mt让我感触最深的几个地方。
▲ 在李家坡，像SUV般趟泥豁沙
驾驶氛围
我指的氛围不是车内颜色，线条或是装饰板的渲染，而是一种实实在在的感受。
▲ 在重庆武隆仙女山
坐进车内的那刻，握住方向，踩下离合，点火，挂入挡位，踩下油门，所有能感知的这一切，那种绵密的厚重感以及对阻尼的拿捏，机械的质感却是许多强调运动的车型不曾有的。也许，这些与驾驶有关的一切（转向，挡位，油门，离合，坐姿）带来的是略显沉重的日常驾驶感，但一旦激烈操控后，就会发现所有的这一切都恰到好处，浑然天成！
转向
我认为，只要是一款用心并且专注的运动车型都会对转向手感有极高的要求，它是驾驶者感知路面信息、车身状态和轮胎抓地力最有效的方式。
庆幸的是，它是E90中期改款前的车。所以，依然是液压助力。
那是一种真实的自然而然的沉重，但方向的回馈却极其的敏感，那种能把轮胎压过马路接缝都传递到手中的敏感，弯中的回弹极其的线性，这是一种鲜活的，富有生命力的转向！
如果说精准而直接是美好的前提，那真正令人兴奋的是转向的指令能被底盘毫无延迟的响应。市面上一些标榜运动的车型，转向不是轻的一塌糊涂，就是那种模糊的路面阅读性。即便有足够的动力可以支配，但依然无法很好的参与其中。怎么形容呢？就好比是带着TT的性爱，隔着一层纱的感觉，缺少一种真实而直接的沟通，自然也缺失了那纯粹的乐趣。
其实，那些隔绝路面信息的转向，从某种程度上而言，也隔绝了驾驶者对路面的判断，表面上看是更舒适了，而从行车安全的角度来说未必是件好事。
引擎
N52B25，直列六缸，160kW，250N·m，以今天涡轮当道的眼光看毫不起眼，但却秉承了宝马一贯高效的传动，218马力结结实实的传递到两条后轮上，推动1.5吨的车身，有一种细水长流般的持久，100—200（KM/H）18秒就是最好的证明。
几周前在试驾那台18款的昂科威时，中高速时全油门状态下的感受和持续性远不如那260Ps，400N·m看起来的吓人，甚至不如动力参数要弱得多的途观L，更别提同是400N·m的X3（当然它的功率更大一些，但马力推重却相差无几）。
所以有时候，参数是一回事，实际表现又是另一回事，有些车的数据虽不起眼，但却能充分而积极的传递每一匹马力，展现出这个时代应该有的高效，而有些车的动力参数虽然与时俱进，但传动效率却是几十年前的。
所以，如果不能把所宣传的马力数值不折不扣的传递到轮子上，再强劲的动力也只是理论上的强劲（也不排除厂家对发动机功率的标定方式略有不同，但大多是指曲轴后功率）。
在聊完加速后，我更想聊聊它在日常驾驶时给我的感受。
Daily drive
不想大谈运用在这粒引擎上那些引以为傲的技术（即便它们有足够吹嘘的资本）。毕竟再牛逼的技术都将反应到驾驭感受上。
首先，我很想说也很在乎的一点就是油门的响应，其实这跟车身的动态响应是一样的。能否在我输入指令的那刻做出最快的反应，这对驾驶的感受至关重要。
在这一点上，其实N52B25并不是最好的（即便它足够优秀），当然这跟很多部件有关：包括进气及油路的布置、喷射方式、活塞、连杆、曲轴、飞轮以及整个簧下质量和变速箱。但是它给我的感觉依然不如早年的那辆雪铁龙富康敏锐：脚下的力度稍有变动就立刻感受到动力的输出，只不过输出的强弱又是另一回事。
除了车重外，很重要的一点就是电子油门和拉线式油门的区别，后者那纯粹而直接的输出妙不可言。所以，在车辆变的越来越文明的同时，那种原始野性的流失也让人感到惋惜。
当然N52引擎最打动人心的部分依然是它顺畅而线性的输出，反映到油门上的直观感受：踩多少，它就给你多少！这是一种很迷人的掌控和沟通，但却是这个时代不多见的特质。输出的多少全凭脚下的力度，不突兀，不窜动，没有灵敏的前半截也没有麻木的后半段。而充满着阻尼和厚重感的踏板也不经意间讨巧着驾驶者。
引擎的转速过了1200rpm（即便是偏高的挡位），几乎任何的油门开度都不会传来不愉悦的震动，并且逐渐发力。而当转速攀升到2800rpm时，无论是声浪还是输出都进入最动人的部分，那股结实顺滑饱满绵长的加速感一直持续到红线，并且丝毫没有衰竭的意思，伴随着指针划过最后1000转时迸发出的特有声浪，让人回味无穷。
▲ 在大兴安岭图强
这种坚挺而充满自信的表现和那无与伦比的平顺性展现出一款高品质自吸引擎该有的素质，打动了众多宝马迷的同时也打动了沃德十佳评委的心。
我也庆幸在这个大排量NA引擎即将逝去的时代，能拥有这样一颗引擎让我细细的体会和解读。而一具手动变速箱的加入也使得这一切变得更加的精彩。
变速箱
首先，我想说，对于手动挡，我有一种情有独钟的爱。它不仅能让你完全掌控动力的输出，并且还具有极高的可玩性和参与度。
伺候这颗发动机的是6MT变速箱，每个挡位的齿比都和AT车型略有不同。
1挡时的红线速度我没有试过，2挡对应的红线是110KM/H，3挡的红线是160KM/H，4挡210KM/H，5挡时的红线应该正好爆表（从没有尝试过）。齿比的设定极其的线性。引擎在大约2800转左右进入最畅快的阶段，这时3挡所对应的速度大约是60KM/H，而从60KM/H开始那种延绵不绝的加速力道一直延续到红线时的160KM/H，而4挡从90KM/H开始一直延续到210KM/H（2挡从几乎起步开始到110KM/H）。
这意味着每一个挡位都有一个极其宽泛而持续的加速区间。在桃岭那条多弯的山路上，可以几乎挂在二挡的位置跑完全程。当然这样的好处是能让我减少换挡的次数，把更多的精力留在路面上。
当然，变速箱自身的手感也颇有亮点，入挡时的感觉如少女般紧致，极其清晰的挡位和吸入感不仅可以减少激烈驾驶时出错的几率，对于还没入门的初学者也非常的友好。充满着金属质感的挡位使得每一次挂挡都成为一种享受，同时还不必为它的可靠性而担忧。
而唯一能够被称之为缺点的是它略长的行程，但毕竟不是竞技车型。我曾动过换一套更轻量化飞轮的念头，但这也意味着换挡时的转速跌落变得更快，无论是对降挡的速度还是补油时的精准度都提出了更高的要求。
油离配合
比起引擎的高宽容度，变速箱就没有那么平易近人了。即便是升挡，如果你的油离配合稍有些随意：离合器释放得过于粗暴或者是油门跟进得没那么及时，变速箱就会用重重的冲击感和抖动来回击你。但当你轻柔地对待离合器时，速度也就悄然间跌落了。
总之你可以踹离合器，也可以粗暴地换挡，但是一切动作必须精准，时机必须得当，然后随之而来的便是极其顺畅的动力衔接，不经意间，已从四挡切换到六挡而一旁的副驾却毫无察觉。
降挡更是考验技术的活儿，它无时无刻都在挑战着你:直接降挡固然省力，但较大转速差带来的顿挫不仅会冲击你的变速箱，更会牺牲你的车速。平日里降挡带来的顿挫感自然不必过于在意，而当穿梭在陡峭的山路或是超车时的每一次降挡补油才是真正的挑战，似乎每一次的补油都差那么一点，但却总激励着我在下一次降挡时把油门轰的更精准些，虽然偶尔会在弯中忙不过来，但那种对车辆的参与感和原始的机械感却始终让我乐此不疲。
也许这就是手动换挡最耐人寻味的地方，每一次的油离配合和降挡补油都有提升的空间，就如同一所你永远都无法毕业的驾驶学校，而这就是最美的滋味吧！
底盘
▲ 标准的走线，合理的布局，身份的象征
这是最难描述的部分，因为抛开动力总成和车身重心以及轮胎，最影响驾驶感受的就是底盘和转向了，而后两者其实也是整辆车最核心也最复杂的部分。
首先，它给我最直观的感受就是紧绷—德系车都有的，与车架融为一体的那种紧绷感。犹如每时每刻都拉满弦的弓，而这其中也包含了硬，那种过坎时能把杯架上的杯子颠到车顶的硬。多年前驶过汶川一带的水泥坎时，那令人心碎的撞击声仿佛依旧还在耳边萦绕。
而一旦驶入山路中的弯道，底盘就会演变成一种充满坚韧的硬，甚至它的初段还有些偏软，而当你进一步施加压力时就能感受到那种渐进而有力的支撑，并对其状态和轮胎抓地力拥有清晰的可读性，能让我在下一个弯道中信心满满的对轮胎施加更多的压力。这种感觉很棒，我很喜欢。
刚性十足的车身，巧妙的前后配重，自然的弯中回馈，所有的这一切造就了一种充满活力的稳健和极佳的平衡性。入弯前重刹，补油挂入2挡，3500rpm，弯中半含油门，出弯后接连不断地3挡，4挡，顺畅的动力衔接伴随着高亢的声线，窗外的树木呼啸而过，那种感觉，你懂的！
▲ 几乎与操控相关的底盘件包括转向横拉杆，横向摆臂，前拉杆全是铝制
即便弯中出现该死的起伏和坑洼，车辆虽有些跳动，但避震器能迅速拉住悬架使车辆牢牢的贴住地面，以确保轮胎抓地力发挥最大的功效。也许这就是所谓的服帖吧！从某种程度上而言，更优良的机械调校可以挖掘出轮胎更大的抓地潜力。
当面对那种连续左右多弯的公路，有来回不断的重心转移，往往悬架还没有来的及回弹，接踵而来的下一个弯又使得它再次被压缩。当然这也是最考验指向性和车身的响应以及对不断重心转移的抑制。而与其说是抑制，不如说是利用这种重心的转移，让车尾稍稍的向外滑动，从而帮助车头更巧妙的入弯。但有时候这样做并不一定更快，并且一旦突破极限就非常危险。
当然，每一辆车都有它的极限，而有些车的优秀之处在于面对或接近极限时依然展现出良好的可控性。
原厂配备的普利司通搏天族系列在2008年防爆胎还没有那么普及的时候，价格就达到了2000元一条，单是换四条胎就要近万元，看看大街上那些提着和轮胎同样价格包包的姑娘们，我们则不声不响的把一条条胎印留在深山里，那是一种低调的奢华。
心目中的驾驶者之车
如果让我对它做个总结的话，最能代表325i mt的一个词就是：线性。
无论是踩多少有多少的油门，还是转向、刹车，包括悬架都展现出尤为统一的线性。我能感觉到工程师在它身上的用心和投入，使得这种特质深入它的骨髓。当然，线性带来的好处就是易于掌控，听话的同时也方便预判。
至于我心目中的驾驶者之车，它一定是一款能打动人心的车，有一种能直抵你内心的触动，能让你在不经意间嘴角上扬。它不仅仅是由千百个零部件组成的机器，更是工程师在它的身上注入了灵魂，能和你沟通，与你博弈，并且引领你成长。这是325i mt所不具备的。
不得不说的缺陷
我更愿意称之为缺陷而不是缺点，因为一辆车在有它优点的同时，必然会存在一些“缺点”，就好比拥有灵巧的车身，就不要指望能在后排翘起二郎腿，动力强劲的车就不要指望它有太高的续航里程，因为没有什么享受是不需要付出任何代价的，在我看来，只要它有打动人心的部分就足够了。
而我要说的，的的确确是这部325i mt存在的缺陷：引擎的机油消耗。
虽然不少发动机在达到一定行驶里程后，多多少少会存在“烧机油”现象，一定程度上可以通过更换气门室油封来解决（包括N46），但在宝马这颗N52B25发动机上却不怎么管用。
海外版的N52B25在中期改款后被低功率版的N52B30全面取代，并用于各种25i车型，唯独没有用于中国市场。可惜了国内大批喜欢直六又买不起330的车迷，虽然创新式的镁铝合金缸体体现了宝马对轻量化和前后配重的极至追求，但是一些设计上的缺陷（活塞环密封）导致机油消耗很难通过简单的方式根除，而这也成为很多宝马迷心中永远的痛。
写在最后
在这个手动挡和直列6缸都已成为情怀的年代，这辆手动六前速的自吸直六E90也就显得弥足珍贵了。悄然间，它已经行驶了13万公里，尽管如今的引擎不再是当年跑6000公里才掉一格机油的引擎，油耗也在不经意间提升，但是在近10年的时间里，它陪伴着我走过了很多路，到过很多地方，而我也愿意将它一直留在身边。
▲ 在黑龙江边
▲ 在四渡河大桥
▲ 在挂壁公路
▲ 在挂壁公路
▲ 在中国极冷点
▲ 在若尔盖草原
▲ 在雪山梁
《吾车》| 作者：叶景成
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