油耗4L左右，设计精妙，这些油电混合车型是技术咖的必选

在汽车发明之初，汽车工程师们就认识到，机械化的传动系统是动力损耗的“刽子手”，想想看，发动机输出的动力不仅需要维持一大堆离合器、齿轮的转动，还要克服它们每时每刻产生的摩擦，这一切仅仅是在枉费燃料。而一些天才的工程师们则意识到，用电流替代动力在机械机构中的传递，不仅避免了动力的损耗，而且电动机扭矩平台极宽，运用电动机可以代替复杂的变速机构，从而让汽车的动力总成变得简单。

一百多年前，费迪南德·波舍尔就开创性的将电动机引入了汽车，搞出了第一台油电混合汽车。

然而在那个时代，电气系统尚不够发达，油电混动系统不仅重量较大而且可靠性极差，所以没能得到大规模运用。直到21世纪，油电混动系统才大量被运用于民用汽车，时至今日，各式各样的油电混合车型已经来到我们身边，而这些车型的油电混合系统又有那些精妙之处呢，在这里，小编就通过三台油电混合中型车，为大家解析一番。

2018款 2.5HG

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1997年，丰田THS-I混合动力系统随普锐斯一起面市，经过二十几年的发展，今天的丰田THS系统已近非常成熟。2018款广汽丰田-凯美瑞上搭载的THS-Ⅱ系统采用了以行星齿轮机构为核心的动力分割装置（PSD, Power Split Device）。PSD简单且巧妙，整个系统中的汽油发动机和两台电动机通过一套行星齿轮机构实现耦合，电动机主要用于辅助汽油发动机工作。

THS-Ⅱ的混动逻辑主要有三部分。车辆起步时，两台电动机提供所有动力，汽油发动机不工作。而当需要进一步加速时，汽油发动机启动，向车轮输出动力。因此，THS-Ⅱ系统的汽油发动机能够大部分时间工作在经济转速下，尽可能避免起步、怠速等高油耗工况；而当车辆急加速时，汽油发动机则提供主要动力，电动机辅助加速；车辆制动时，THS-Ⅱ的两个电动机都会变成发电机，回收车辆动能，储存在电池里面。

丰田THS-Ⅱ混动系统的主要优势在于结构简单可靠，同时，2018款凯美瑞 2.5HG搭载的2.5L发动机热效率高达41%，号称全球第一。

但这套缺点也很明显，那就是电动机与发动机始终处于耦合状态，在只有汽油发动机提供驱动力的情况下，电动机也必须保持转动，在电池电量不满的情况下，电动机固然可以充当发电机为电池充电，但在满电的情况下，这却是给发动机增加多余的阻力。

2018款 锐·混动 2.0L

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2018款 广汽本田-雅阁锐·混动搭载的是第三代i-MMD系统，相对第二代i-MMD系统，该系统最显著的改变是采用了热效率达到40.6%的2.0L阿特金森循环发动机，而且整套系统体积也较上一代减小。

与丰田THS系统最大的不同是，本田的i-MMD混动系统结构中，电动机和汽油发动机都是驱动车轮的主力，不同的工况下，两者彼此扶持。

i-MMD混动系统提供的三种驱动模式：

EV行驶模式，主要用于车辆中低速行驶，电动机提供全部驱动力；

混合行驶模式，车辆同样由电动机驱动，但此时发动机启动，带动发电机为系统供电；

发动机直联式行驶模式，发动机输出的动力将通过离合器，直接驱动车轮，此时发动机与电动机共同作用，为车辆提供充沛的动力。

对比凯美瑞混动车型的THS-II，雅阁锐混动的i-MMD系统优势在于汽油发动机与电动机之间的耦合可以通过离合器断开，不同模式下汽油发动机与电动机的配合更默契，另外，雅阁锐混动的i-MMD系统电动机最大输出扭力高达315N·m，让该车拥有非常不错的加速体验。

2018款 30H

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君越 30H上搭载的HEV全混动系统是通用最新一代电驱系统，它的燃油发动机为1.8L自然吸气发动机，与丰田THS-Ⅱ类似，它采用行星齿轮机构实现发动机与电动机之间的耦合，但HEV全混动系统采用了双排行星齿轮机构和两个离合器的组合，让发动机可以在较大的速度区间内都处于经济工作状态，并实现多种行驶模式。

从机械结构看，虽然HEV全混动系统同丰田THS-Ⅱ一样都是偏向于用电动机辅助燃油发动机，但HEV全混动系统的电动机却可以在低中高速时，辅助发动机输出动力，而丰田THS-Ⅱ的电动机则主要工作于中低速时。

动力性方面，HEV全混动系统最大综合输出扭矩可达到380N·m，0-100km/h加速时间仅用8.9s，百公里油耗为4.7L/100km。