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实测3个油,后排空间不输凯美瑞!这台紧凑级家轿这么神?

作者:玩车教授 来源:玩车教授 公众号
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03-28


90年代初,正当各车企踌躇于是否要量产混动车型时,高瞻远瞩的丰田集团便率先开启HEV先河。1997年,搭载了第一代THS(Toyota Hybrid System)的普锐斯推出市场后备受好评,发展至今已超20年历史,是不折不扣的重度油电混合车型先驱。



如今,经历数次技术迭代的THS系统已蜕变为THS-IV(第四代),国内全新丰田凯美瑞和雷克萨斯ES便有幸尝鲜。而被纳入丰田全新TNGA技术架构后的THS-IV,机械结构较雷凌双擎、旧款凯美瑞搭载的THS-III(第三代)有着明显差异。



但教授今天要讨论的并非THS-IV,而是丰田集团深挖THS-III(第三代)技术后的重磅车型——广汽丰田雷凌双擎E+。新能源绿风盛行,时势能否造英雄?教授前往浙江宁波一试究竟。


 双擎与双擎E+的一脉相承 


雷凌双擎E+与街上俯拾皆是的雷凌双擎的外观造型一脉相承,仅仅在细节处作出调整。本文侧重点在于二者的技术差异而非造型差别,故不多赘述,简单提几嘴。



雷凌双擎E+取消了国人喜闻乐见的镀铬饰条,取而代之的是大量钢琴烤漆熏黑饰件,对整车质感的提升大有裨益,在一定程度上摆脱了雷凌双擎的工科实用男气质。假若搭配红色车漆,更显动感。



雷凌双擎E+主打琉璃蓝的外观涂装颜色,与新能源主题相契合。多处“PLUG-IN HYBRID”标识遍布车身外部,辅以位于右后翼子板区域的交流充电接口,向外界宣示其显赫的新能源身份。



敞开车门,进入舱内,革新度甚至还不如外观来得明显,泾渭分明的内饰布局与雷凌双擎别无二致,在做工细节、选材用料等均未能示出足够诚意的差异化,难掩失落。



新车长/宽/高:4645/1775/1480mm,轴距:2700mm,整体空间表现达到越级水准,丝毫不怵自家中型车凯美瑞,在紧凑型车后排跷二郎腿不再是伪命题。



乘坐舒适性方面,雷凌双擎E+同样交出满意答卷,座椅较好地兼顾到包裹性、支撑度与柔软度,实属难得。值得注意的是,后排座椅头枕的承托面积过小,长途乘坐时头部舒适性受到较大消极影响,所幸接近纯平的后台中央地板为期实力挽尊。



值得一提的是,前排副驾驶前方的储物格能轻松容纳一个70-200mm佳能小白长镜头以及一台单反相机,很是夸张。



稍有遗憾的是,由于大容量锂电池组被安放在车辆后部,雷凌双擎E+后备箱容积受到较大挤压,尾厢储物能力不甚理想,基本上两个小尺寸行李箱就能把它逼到极限。


“E+”的颠覆感体现在哪?


坊间存有一个不太严谨但不无道理的说法:PHEV就是在HEV基础上引入大容量驱动电池和外充充电口。



为了加上“E+”后缀,雷凌双擎E+可谓狠狠努力了一把。新车选用了电芯由日本松下提供、容量高达10.5kWh的锂离子电池,让车辆充分利用电机进行动力辅助,纯电动模式续航里程达55km,有效降低了车辆在市区通勤时走走停停等高能耗工况下的燃油消耗。



相比起仅仅配备了容量为1.31kWh镍氢电池的雷凌双擎(HEV),纯电模式下仅能续航2、3km。任何事物都有双面性。换装大容量锂离子电池组后,雷凌双擎E+整备质量较雷凌双擎重了130+kg,这无疑会增加车辆在亏电状态下的油耗。



而雷凌双擎E+引入大容量锂电池组的目的很明确,就是要让车辆续航里程突破50km门槛,成功跻身PHEV行列,带绿牌对于需摇号、竞拍的城市而言。


 难免俗套的横向对比 


如你所见,在市面主流插电式混合动力紧凑型车的横向对比当中,只有比亚迪秦Pro DM的综合油耗和纯电续航里程比雷凌双擎E+优胜,其余主流插电式混动紧凑型车诸如名爵6新能源、荣威ei6、长安逸动新能源等,综合油耗均高于雷凌双擎E+。



雷凌双擎E+ 55km的纯电续航里程与市面主流PHEV相差无几,区别在于亏电油耗。众所周知,亏电、缺电状态下PHEV车型会出现油耗上涨、动力变弱的现象,而雷凌双擎E+却能在锂离子电池组缺点状况下做到雷凌双擎(HEV)的低油耗表现,这是主流PHEV所望尘莫及的,危机感油然而生。



雷凌双擎E+是怎么样做到在亏电状态下“开了挂”般的低油耗?究其原因,与其搭载了与雷凌双擎同款的双电机系统和E-CVT单速变速箱脱不开干系。THS系统舍弃了传统AT自动变速箱的液力变矩器、电磁阀组件以及多片式离合器,在结构上实现简化的同时,能够通过电机的辅助让发动机尽可能地工作在经济油耗区内,从而降低油耗。



通过双电机和行星齿轮组,PCU能根据当前驾驶需求控制输出比例,将发动机动力输出、电机动力输出、电机反向发电等多种工况糅合为理想组合,此等软件优势正是丰田混动系统一直被模仿却从未被超越的关键所在。



以节能为着力点打造的雷凌双擎E+(PHEV),动力参数与雷凌双擎(HEV)基本保持一致,与综合扭矩动辄五六百的自主PHEV竞品较量时毫无优势可言,对动力性能持有执念的用户请出门左转。



丰田集团并不满足于在HEV领域的纵横捭阖,将以插电后的雷凌双擎作为攻坚力量,打进更符合未来发展趋势的PHEV市场,而双擎E+技术将成为丰田2025年实现全系车型电气化的有力保证。



深究内里,是什么原因让丰田暂停深耕早已高筑技术壁垒的HEV市场,继而转战PHEV领域?想必是国内新能源政策。受牌照指标掣肘,不少雷凌双擎的潜在客户被分流至其他品牌的PHEV阵营当中,意识到问题所在的丰田以双擎E+作为迅速有力回击,不禁感叹丰田奇快的产品跟进速度。


 动态表现 


与雷凌双擎、凯美瑞混动一样,点火后的雷凌双擎E+没有丝毫动静,即便挂上D挡、轻点油门(准确来说是油门)也不会打破这份宁静。若不是声学车辆警报系统的存在(车速低于25km/h时介入),大清早上班时没准还真会被闹家常的大妈们堵在车前,你一句我一句,浑然不觉。



丰田雷凌双擎E+搭载的这套混动系统之所以被划分为强混范畴,皆因其电机动力输出大于内燃机动力输出,车辆在纯电驱动模式下极速高达125km/h便是最佳佐证。据工程师表示,125km/h仅仅是保守数值,实测纯电极速能接近140km/h。



雷凌双擎E+提供经济、普通、运动三种驾驶模式可选,另外还供HV混动、EV纯电动和EV CITY城市电动三种动力输出模式。其中,Eco City顾名思义就是适用于城市路段。在该模式下,电动机以一己之力负责驱动车辆,出于低能耗考虑,车辆提速能力和极速受到掣肘,常年使用燃油车出行的用户需要一段时间去适应。



电机单独驱动车辆时,低扭充沛、油门响应迅捷,能较好地执行驾驶员的加速指令,且线性的动力输出让教授丝毫不觉变速箱的存在,辅以出众的静谧性,真的容易让车主犯困。需要指出的是,刹车力度释放不够线性,后段刹车时不时会伴随嘎达一声。当然,不排除是新车刹车碟磨合未完全所造成的。



当然,地板油后车辆会默认退出Eco City模式,从而唤醒发动机一同驱动车辆,嗷嗷作响成为发动机少有能表达存在感的方法,只因全油门后带来的主管加速感受并不明显,光吼不跑不得劲。当然,日常通勤、代步出行的话自然就绰绰有余,相比之下,教授更愿意将侧重点放在雷凌双擎E+ 3.3L/100km的实测综合油耗上(一天体验下来,约200km)。



深陷在柔软的皮质座椅上、手握了无生趣的“大脸盆”方向盘,教授丝毫没有激烈驾驶雷凌双擎E+的欲望,且小K值避震弹簧和偏软的避震阻尼调校让雷凌双擎E+在过弯、变道时伴随不小的横向重心转移,车身侧倾控制一般,但适当牺牲操控性换取国人最注重的舒适性,没毛病。



加之,质量颇重的锂电池组压阵,以及车底的玻璃纤维扰流板让车辆行驶时更加贴地,底盘更显扎实紧致,但避震弹簧的回弹速度亦有所降低。



对于丰田而言,插电式混动真正的核心并非插电,而在于混动。在E-CVT变速箱的梳理协调下,内燃机与驱动电机相辅相成、合作无间,恰到好处的动力输出实时分配让车辆在动力性能、燃油经济性和行驶质感间找到韧性平衡,这其中少不了PCU动力控制单元的功劳。不禁让人感叹,业界混动分两种,一种是丰田,一种是其他。



经过20多年的沉淀发展,THS混合动力系统日臻完善,相对简单的机械结构让这套系统有着较高的可靠性。辅以丰田一贯变态的产品稳定性,耐用度毋庸置疑。向来严谨保守的日本人,没有足够把握绝不会贸贸然把新技术搭载至一款注定走量的车型上。


 市场前景 


从表面看,卡罗拉双擎E+是在HEV版本车型上增加了大容量电池、适度调整了动力输出方案和三电系统。越过现象看本质,双擎E+更像是PHEV领域中一场悄然革命。在保持PHEV优势的同时,祛除亏电状态下高油耗、行驶质感变差的痛点,关键还能享受免购置税、新能源补贴和“绿牌”指标等一系列政策照顾。



变态的可靠性、媲美中级车的空间表现、逆天的能耗表现,插电后的雷凌,一时半刻还真让潜在用户挑不出毛病来。作为目前国内仅有的两款合资混合动力紧凑型车(另一款为卡罗拉双擎E+),雷凌双擎E+对于有着合资情结的用户而言,颇为诱人。



来到用户最关心的售后环节,广汽丰田雷凌双擎E+提供“电池无忧计划”(仅适用于非营运性质车辆),为车辆提供不限里程、不限年限的电池质保政策,是唯一一个覆盖整车周期的电池保障服务。跟车不跟人,让新能源车的保值率顽疾得以治愈。



广汽丰田雷凌双擎E+定价20.78-22.28万元,对定价颇有微词的人们,教授只想说句:“便宜的东西只有买单的时候是开心的,贵的东西只有买单的时候是痛苦的。”


尴尬的是,新车推出后却恰逢2019年新能源补贴政策出台,补贴额度从2018年的2.2万元骤跌至1万元,广丰将如何应对,相信这几天厂方会给出答案。



丰田混联对增程技术的天然碾压,早晚会让国内用户达成一个共识:没有HEV技术基础的PHEV车型,都是在耍流氓。诚然,插电后带绿牌的雷凌双擎E+很强,却并非无敌。



或许,“TNGA+新一代雷凌+THS-IV+大容量锂离子电池”才是雷凌真正能在国内新能源车市场纵横捭阖的成功法则。当然,这都是很后的后话了。



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