网约车约不了，出租车打不到，你告诉我还能坐什么车？

网约车合规了，也变了。图/Carlos ZGZ

广州南站，深夜十二点。

过完周末的人乘坐晚班火车抵达广州，在等候出租车和网约车的出口处，集结了越来越多的旅客，四车道的出站道路也挤满了车，堵得纹丝不动。

很多人都拿着手机，一分钟要看几次网约车App的等候接单界面，但时间一分一秒过去，没有车接单。快车没有，优享没有，换了别的网约车App，也没有。

路边有几辆出租车空着不走，有人走上前去弯下腰，问车窗里的司机走不走、多少钱，得到回答后，又退回到马路边。

在广州，出租车拒载议价的现象，屡禁不绝。图/新快报

眼看着快十二点半了，依然没有人接单，试一试约专车吧，一看价格，从广州南站回到天河东，预计190元左右，比平时贵了将近一倍。

这个价钱，足够买一张高铁票出省旅游去了。

急着回家休息，把心一横，点下“呼叫专车”按钮，10秒钟不到，打到车了，只是回到家时已经一点多，洗漱完毕躺上床时都两点钟了。

第二天，睡眠不足，赖床到了早上八点，急急忙忙约了一辆网约车，派单派到了3公里之外，等了十几分钟才到，路上又赶上了周一的早高峰，车子走走停停，到达珠江对岸的公司时，花了39元。

省着点，这39元可以在平价茶餐厅吃三顿碟头饭。

网约车的打车难度和价格，跟出租车差别不大，我们仿佛又要回到那个打不到车的年代了。

一位女乘客在车窗咨询司机能否前往要到达的目的地。图/新快报

“排队256人，加价20也没人接单”

出租车的打车难问题，一直是拉低城市印象分的那块短板。

遇上出行高峰期和出租车司机的交班时间， 任你怎么向出租车司机热情地招手，恐怕也没几辆车会停下来，停下来的往往不肯打表，一开价就是平时价格的几倍。

春节后的2月14日，新京报记者在北京三里屯打车到宣武门，出租车司机开价“100元，不打表”，见记者准备砍价，司机还冷笑地嘲讽他：“这边就没有打表的车，现在大过年的有几个出租车呀，路也不好走。”

还有一对父女想从宣武门坐到北五环的中央党校附近，20公里路程，出租车司机开价200元，正常价格应该是60元左右，而且司机还要再拼一个顺路的，急着走就再加100元，一副爱坐不坐的大爷样子。

火车站、机场外的出租车候车处，往往大排长龙。图/新华社

从前打出租车的难和贵，多少带有随机性质，运气好时还能遇到个别讲规矩的司机；而现在，网约车把打车难和打车贵都数字化了， 明码标价，一视同仁。

“排队93人，预计2小时以上”，笔者有一次晚上十点钟加完班后约个车，网约车App却说前面有上百人在排队等待，排到你要2小时以上，如果你愿意等，“预计明天03：34到达目的地”。

同城同区，五公里内的路程，步行回去一小时足够，骑单车最多只要半小时，打网约车却要等2小时才能上车。

夸张吗？“排队256人、加价20也没人接单，我都叫了2个小时了”，网友遇到的这种情况，早已是打网约车的常态。

今年3月，在全国两会上，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明建议“降低网约车的准入门槛，缓解百姓出行难问题”。

他给出了一组数据：

“在2018年相关部门扣车罚款等处罚措施日益严格的背景下，接单司机数从2018年3月到12月降幅高达42.4%。据测算，乘客从开始叫车到有车接单的时间大约是之前的1.5倍。

以北京为例，普通工作日早晚高峰时段，乘客从叫车到成功上车，平均等待时间超过13分钟，热点区域叫车等待时间往往超过30分钟。”

“随叫随到”本来是网约车的核心意义之一，如今除了清闲时段，几乎已经不可能实现。

Uber与国内网约车平台竞争的年代，一去不复返。

人车合规了，网约车却消失了

打不到车，直接原因是网约车太少了。

高峰期呼叫网约车，如果不是进入漫长的排队时间，就是因为附近无可用车辆，直接被网约车平台中止叫车。

今年春运前，北京三大火车站允许网约车进站接客，但网约车司机的积极性却不高。因为很多网约车虽然符合网约车平台的条件，却不符合北京“京人京车”的规定，进站后可能会吃到罚单。

如果不满足“三证俱全”（《网络预约出租汽车经营许可证》《网络预约出租汽车驾驶员证》《网络预约出租汽车运输证》）的条件，网约车进站后不能免费停车，只能在网约车专区短暂上落客。

少数合规网约车，不愿意和乘客就“停车费谁给”发生争执，又担心排队出站的时间过，干脆就不做火车站的生意了。即使做，也是在站外等候上车，让乘客拖着行李步行一两百米到火车站对面上车，不可谓不麻烦。

网约车在火车站、机场接单载客，一度受到严管。

火车站的场景，是当下网约车困境最真实的写照之一，层层关卡，把大量网约车挡在了门外。

2018年下半年，各地有关部门开始整顿网约车市场，不合规网约车陆续被清退出场。截至去年10月底，仅在南京一城，滴滴和美团就清退了将近20万辆不合规车辆；截至今年3月，上海清退了30.5万余辆不合规车辆。

但刨除不合规车辆之后，剩下的合规网约车明显难以应对庞大的出行需求。

《财经》前不久曾披露中国信息通信研究院政策与经济研究的一组数据：截至2018年7月，合规网约车数量是17万，占网约车总量的0.54%，合规司机数量是34万，占司机总量的1.1%。

2018年8月1日上午，济南火车站，一辆注册某网约车平台的轿车被执法人员拦下接受检查。图/大众网潍坊

到了2019年，网约车合规化的进程依然缓慢。据《经济观察报》报道，目前全国拥有超过2000万网约车司机、超千万注册网约车，但获得牌照的司机仅有68万人、车辆仅有45万辆。

也就是说，如果人车完全合规才能上路，中国人现在能够乘坐的网约车，不足50万辆，打车怎能不难，车费怎能不贵？

3月21日，滴滴公布了网约车合规进展，表示已在全国124城获网约车平台证。而不久之前，有媒体得到的一份内部流传出来的财务数据显示，滴滴去年亏损高达109亿元，很难说这与合规成本上升无关。

这笔亏损，最后会嫁接到谁的头上，乘客和网约车司机都逃不掉。

2016年，苹果CEO库克到访中国，曾与滴滴总裁柳青会面。

破案越快、案情越透明，

公众就觉得越不安全

众所周知的是，有关部门对网约车行业进行雷厉风行的合规化整顿，肇始于2018年5月和8月的两起顺风车司机奸杀案，一名空姐和一名幼师不幸遇害，将网约车行业推到了风口浪尖。

北京市海淀法院网当时发布一篇题为《滴滴出行车主犯罪情况披露》的文章，详细罗列了滴滴司机引起的刑事案件，包括劫杀女乘客、猥亵女乘客、打人、盗窃等，还披露了个别专职司机的前科，曾犯下交通肇事罪、组织越狱罪、贩卖毒品罪、妨碍公务罪等。

在舆论压力和监管压力下，滴滴出行宣布无限期下线顺风车业务。

北京市海淀法院网

因为网约车管理不规范导致的安全问题，自然不容忽视，但盘点过去的网约车车主犯罪情况，不难发现，这些案件很快就告破了，没有陈案、积案。