共享单车，五毛一斤

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来源 / 南方窗（ID：SouthReviews）

作者 / 黄靖芳

内容经授权转载

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天津武清区的王庆坨镇现在已经看不出曾经红火的痕迹，一股浪潮席卷而过，然后便是低谷和长久的平静。

2016年开始出现的共享单车企业，纷纷选择这处北方最大的自行车生产基地为制造后方，带动小镇风口上起飞。

从话题的高峰到低谷，近来，共享单车又因骑行费用的集体上涨引发关注——小蓝、摩拜和哈啰单车等品牌先后提价。

然而用户的耐心已经不比三年前，自行车还在，追捧的声音却都冷却了下来。

当共享单车风光不再，自行车制造商又何去何从？

扩张来得太快

在项目设计的最初，ofo并不是为共享单车而生的。

2014年，戴威还在青海大通县当数学支教老师时，便和同学琢磨起创业的事情，做出行领域已经是确定的方向，但并不明晰。终于在轮到尝试长途骑游项目时，他们获得了一笔百万元的天使轮融资。

“烧钱”，是ofo当时确定的市场策略，戴威相信把100万元烧掉后，继续融资，继续烧钱，就能做出一百多万用户。一群踌躇满志的青年估计，万亿规模的在线旅游市场会有他们的一杯羹。

那时，每位注册应用的用户都会得到一瓶脉动饮料，团队希望以此积累基础用户。然而这种巩固用户黏性的做法没有获得任何投资者的青睐，关于骑游的故事讲不下去了，随后共享单车的概念在一年后诞生。

由ofo联合创始人张巳丁执笔的《我们有一个梦想：让北大同学随时随地有车骑》公开信中，描绘了小黄车初始的理念：“在北大招募2000名勇士，把自行车共享出来，这2000个人就共同拥有了2000辆车的免费使用权，其他同学要用需要付费。”文章还特别表明，“这也是单车市场的分享经济和分时租赁两大流派的根本差异。”

ofo共享计划最初发布于2016年3月

可见在最初，创始人们对于共享单车的定位仍然算是明晰的——“做平台”，提供资源而非生产资源，“我们不生产车，我们是自行车的连接者。”

在初期创业中吃过苦头的戴威本打算稳扎稳打，用两年时间把全国的大学“都做完，再进入城市”。

但是转变在凶狠的市场份额争夺中来到了，因为共享单车概念的可复制性强，“护城河”效应不明显，对手很快就出现了。

同年八月，摩拜进入北京地区，给了ofo致命一击。感到压力的戴威未曾充分预料到校园以外的线下场景，但是大举涌入城市似乎是唯一的应对办法——随后小黄车大量铺车进城。两个月后，ofo成为国内第九家日订单过百万的互联网公司。

投放量的加大带来了采购量的急速增加，这直接体现在王庆坨镇上的众多自行车工厂里。在这座固定人口只有3.6万的天津西郊小镇里，自行车从业人员有超过1万人，起初王庆坨是在20世纪90年代凭借低价打开国内市场的。

现在，规模在四五十人左右的工厂占据主流，但也有不少厂表示，五六人便能开工。“如今，处在贴牌和自主品牌同时并举的阶段”，天津市自行车电动车行业协会的介绍中提到。

回忆起两年前的境况，得以“幸存”下来的企业主都不免感慨。

2017年11月17日，天津市武清区的王庆坨镇，一家小型自行车生产线上，工人正在组装自行车。

“去年有（共享单车）找我谈10万辆的，我不敢接，幸亏没接，不然就完了。”一位企业主营山地车的负责人对《南风窗》记者称。2016年到2017年年初是最火爆的时候，那阵规模较大的企业能接到“几万、几十万台”的单子。

因为量大，原本常规的收取三成定金的方式减少到两成。最初运营方风生水起的时候，货物流转顺畅，但到了第二、三批开工的时候，制造商们纷纷发现尾款付不上了。

上述的企业便因此积压了两万辆单车，因为无法消化，只能拆除车架以外的零件当“废铁”卖掉。共享单车的崩塌潮，带来了小企业的倒闭潮，有老板称身边将近六成的工厂因此倒闭。

根据《财经》杂志的报道，2017年ofo经历了采购最疯狂的五个月，这为日后的资金链危机埋下了伏笔。其时小黄车每个月采购量为300万~400万辆，五个月的应付金额达到72亿元人民币，该部分尾款的难以为继是后来ofo形势紧张的因素之一。

“竞争已经打乱了原来投资时的财务模型”，摩拜早期投资人黄佩华在复盘共享单车发展脉络时曾直言。

“共享”是个伪概念

然而，无序的扩张只是诱因之一，真正值得拷问的是深藏在每家企业内部的商业逻辑。

曾经风光的巨头们日子都异常艰难，去年12月北京市海淀区人民法院对ofo及其创始人戴威作出“限制消费令”，而在线排队等待退还押金的用户数量已经达到1200万；在此之前的同年4月份，摩拜卖身美团，后者的招股书显示，收购的首月，摩拜获得的骑行收入只够弥补运营开支，净亏损4.07亿元。近一年来，两大头部资源的底子被揭开，潜在风险也悉数暴露。

2018年12月18日，北京，位于ofo总部的中关村互联网中心，前来排队退押金的用户排成长队。

过往互联网的打法——依靠烧钱获取市场位置的模式已经走到尽头了，共享单车撞的就是这面南墙。但是客观而言，其本身的商业逻辑仍然存疑。

首先，“最后一公里”的需求究竟有多大？有分析指出这是一种“非顾客需求”，指的是有消费意愿，却没能成为顾客的群体。共享单车的存在满足了人们的需要，但却没有达到“刚需”的程度。

对于平台经济素有研究的学者、经济刊物《比较》杂志研究部主管陈永伟告诉《南风窗》记者，自行车的需求有其周期性，这是自然条件所决定的，过高和过低的气温都会抑制人们使用的意愿，还有北方的雾霾天等常见的情况，都是影响因素。

其次，共享的概念被滥用了。“共享经济”的提法，最早是在1978年由美国的两位社会学教授提出的。概念的核心是一个由商业机构、组织者政府创建的以信息技术为基础的大三方平台。平台的参与个体借助于平台交换闲置物品，或者向某个创新项目和企业提供资金。

而如今共享单车所通行的在补贴用户的基础上，大量采购的模式“非常重”，苏宁金融研究院高级研究员付一夫表示，“读不出里面有共享应用的理念，不是基于存量进行重新配置，而是新增资源投放市场，一旦资金链断裂便是困局。”

初始，不同颜色单车入驻城市时都打着激活闲置资源的旗子，因为过往的有桩公共自行车系统的笨重和不便利，人们一度以为城市的公共资源获得了重生。

但就是这样为了提高利用效率而生的项目，逐渐演变成城市的累赘。废弃的自行车堆积如山，反而造成了资源的过度浪费，这无疑和“共享”的初衷背道而驰。

再者，陈永伟认为共享单车仍然没有跳出“在线租赁”业务的逻辑，两者本质上可能是一回事。

以滴滴为例，网约车平台有着双方的资源，可以互为捆绑，形成由司机和消费者组成的双边市场。但这个逻辑在ofo和摩拜等企业的运行中并没有体现，边际成本无法随着乘客的增加而下降。“没有清晰商业模式”的质疑大多因此而生。

而曾经承诺“不会离开摩拜”的胡玮炜，也已经离场，两位ofo联合创始人的退出被官方回应为“正常的调整”，行业依然等待最终的解局者。

人们寄希望于有新的力量异军突起，成为那条带动的鲶鱼。被称为“逆行者”的哈啰单车在2018年实现了反超，联合创始人李开逐甚至喊话说，对手已经不是摩拜和ofo，并且很大概率能在2019年实现盈利。

风头正劲的哈啰单车走的是二三线城市先行发展的道路，因此很快就站稳脚跟。不过无法忽视的是，作为阿里系的一员，哈啰的盈利与否、何时盈利并不是生态所有者最关心的。

共享单车更为重要的在于其所携带的数据价值，陈永伟表示，当把品牌融入到整个生态体系来看，比如摩拜之于美团、哈啰之于阿里，便会发现他们注重的不是一城一池的得失，而是生态战略的延续。

生意还要继续

当共享单车的风潮过去，一度“沾了光”的传统自行车制造业也开始重新洗牌。

如今再访王庆坨，共享单车已经不是一门受欢迎的生意了，但是此前被广泛报道的单车“墓地”，却成了一门新的生意。

距离王庆坨镇政府五公里的地方，是此地和河北霸州市的交界地带，大片大片的农田里藏着一块空地，在镜头中这里曾经堆满了无主的青绿色共享单车。

而现在它们已经找到了“下家”，5月9日，记者来到这片空地，有两名工人正在用水管冲刷着面前接近两千台自行车，等待被一批批地运走，而车身处的品牌标记位置，则明显被处理成空白。

当地人表示，有人在打二手车的主意，从厂家处低价收购废弃的单车，再转手出卖赚取差价。

在距离王庆坨镇不到10公里的一片农田中，记者见到了数万辆堆放着的共享单车。当地人告知：“现在一辆卖240元，带智能锁；不要锁的话120元。价格还可以商量，否则我就只能卖废铁了，废铁5毛一斤，一辆也就能卖20元。”

在记者所采访到的企业里，主要有这么两种，一种是具有一定规模的代工厂，以出口生意为主，一家企业的负责人表示，他们因为内销所涉及的产能不足，所以没有在热潮中接太多的单，因此意外地避免了损失；另一种则是人数在十人以下的厂房，但是他们的利润微薄，比如一名边姓的老板回忆，由于ofo到来时订单量太大，大厂便会把单子也匀给小厂，但是一台车的利润只有10元左右。

目前，困扰王庆坨的问题仍然是国内多数传统制造行业都会面临的问题，比如因始终游离于中低端路线而无法形成竞争力，并且因长期的代工生产而缺失议价的权利。

如今连老牌的自行车巨头也受到了波及，根据凤凰自行车2018年的年报显示，这一年度公司共实现营业收入 76152.14万元，同比减少 46.68%。报告里提到，因共享单车运营企业拖欠货款，应收账款过高，而受到了相当大的影响。

报告还提及，因为运营企业占用了大量流动资金，导致给本身的新品研发和市场开拓的投入严重不足。

共享单车的出现，一度唤醒了在公众视线中沉睡的自行车产业，他们某种程度上实现了“互联网为传统制造业赋能”。在此前媒体的报道中，不仅凤凰，还有富士达、飞鸽等企业都因此获得大量的订单。

事实上，目前自行车行业在国内的市场有限，在2016年开始还出现了受到共享单车影响，产量大幅度波动的情况。

比如，2017年的产量同比增长24.51%，2018年则大幅下降31.54%。而且，当前去杠杆的背景中，自行车企的经营风险也在增加。

一个行业的核心问题始终是：企业能提供什么样的产品，解决什么样的问题。比如在突破欧美品牌“护城河”的困境上，台湾的自行车企捷安特等品牌便成为了解决问题的典型样本，它抛弃了低端的代工之路，掌握了行业内的话语权。

值得一提的是，包括凤凰在内的国内品牌厂商，都将2019年称为又一个拐点，自行车品质升级被看作突围策略之一，“以山地车为代表的中高档产品将成为未来自行车市场的主力”，凤凰自行车在年报中写道。

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