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斯柯达又一款紧凑级SUV问世，柯珞克要如何不再重蹈野帝的覆辙？

作者：车辙来源：车辙公众号

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03-21

➤早在10年前左右，斯柯达两款“锐字辈”的轿车：明锐和昊锐，帮助这个捷克品牌在中国市场立足，10年过去后，市面上可选择的车型愈多，消费观也在发生改变，SUV的份额逐步超越轿车，以及自主品牌的崛起，凭借大空间和高配置，占据了二线合资品牌的不少份额。

▲ 曾经的斯柯达昊锐

虽然在近几年，斯柯达的中国市场销量一直处于小幅增长的势头，表面上来说，这是一件好事，从产品力的角度来看，斯柯达不应该只是30万辆的年销量，无疑配得上更高一个档次，好比一个学生，明明有用功读书，也理解考试知识点，却考不出90分的高分。

一方面原因，便是SUV的缺阵，等到其他品牌站稳脚跟后，斯柯达终于在2017年4月份，发布了中型SUV柯迪亚克，当然，这可能是受限于大众集团的战略部署，好在柯迪亚克在2017年结束后，累计销量达到4.5万辆，不能算凉，也称不上大火，这两年，斯柯达会在SUV领域发力，后续还有柯迪亚克GT和入门小型SUV Model Q。

▲ 斯柯达柯迪亚克

要说凉凉，斯柯达早在2015年引进过一款紧凑级SUV，那才是彻底凉透了，光是野帝这个名字，早早劝退不少人，再有就是一幅厢货车的外观，结果，野帝只能存活在中年古惑仔的广告之中。

▲ 斯柯达野帝，这其实是2009年，Top Gear评选的年度之车，只怪名字和外观，没有让人了解的欲望

在3月19号，斯柯达正式公布了柯珞克的价格，230TSI标准版、280TSI标准版、280TSI豪华版和280TSI旗舰版的价格分别是13.99万、15.69万、16.99万和18.59万。

可以说，既有惊喜，也有惊吓，惊喜是入门版1.2T只要13.99万，在这个价格区间中，柯珞克相比两位主要竞争对手：日产逍客和本田缤智，在尺寸和配置上占有不小的优势，即使是1.2T，也配备了定速巡航、后倒车雷达、疲劳驾驶提醒功能。

那惊吓呢，肯定是入门版1.4T的价格在意料之外，在类似配置的情况下，逍客和缤智的指导价只要13.8万，况且这两款车还有一定的优惠，对于品牌力不强的斯柯达来说，这个价格难以打动消费者。

要是斯柯达愿意再推出一款中配1.2T，填充入门版1.2T和1.4T之间的1.7万元差距，至于16.99万的1.4T豪华版和18.59万的柯珞克，基本是摆摆样子，相信这个价位的消费者，更愿意选择更高级别、更大尺寸的大众途观、本田CR-V和丰田RAV4。

其实在这之前，车辙君便和柯珞克进行了一次亲密接触，到底这款车在冷冰冰的尺寸、配置之外，还有什么值得期待的亮点呢？

从野帝到柯珞克，斯柯达做出什么改变？

这一次，斯柯达把野帝的位置交给柯珞克，经过上次的惨痛教训，斯柯达延续老一辈命名方式，要有“Kē”和“Kè”，读起来仍然拗口难记，至少没有“野帝”那么土里土气，而“珞”字来源于《道德经》的“珞珞如石”，用来形容一个人实而不华，其实不光是柯珞克，整个品牌都是这种气质。

在外观上，柯珞克没有跟野帝一样任性，老实遵守家族式设计，无论是腰线还是车灯，甚至是车身，说柯珞克是“小号柯迪亚克”根本不为过，原本野帝走小众的个性路线，到柯珞克，放下特立独行的风格，转型为国际主流范，打个比方，刚开始出道的Taylor Swift是乡村音乐“泡面霉”，如今俨然是风靡世界的全明星。

当下的激进式设计蔚然成风，柯珞克肯定谈不上“华丽”，相比野帝，这一套全新设计符合多数人的审美，同时又不会太老套，斯柯达成功做到新鲜，而且容易接受，毕竟买车，第一个印象就是外观，要是没有好印象，之后的事情免谈。

▲ 为了体现出“珞珞如石”的品质，特意挑选了石英绿，额外还有黑、白、灰，以及丹霞橙、石英绿和海沙金

柯珞克，初体验如何？

在试驾活动当天，车辙君选择了280TSI旗舰版，搭载代号为“EA211”的1.4T发动机，可输出150马力和250牛米的峰值扭矩，匹配7速双离合干式变速箱，俗称“DQ200”，等到3月19号上市后，还有一款1.2T EA211的230TSI车型，输出降低到115马力和200牛米。

这一套动力组合已经是大众集团的万金油，从高尔夫到迈腾，再到奥迪A3，诸多车型都能看到其身影，由于小排量涡轮机和干式双离合的坏名声在前，作为一名日系粉，当然不能错过这一次鸡蛋里挑骨头的机会。

上车之后，第一件事是发车，柯珞克在静止起步时，油门要踩下一定距离，动力才有响应，因为配备发动机启停和自动驻车的缘故，第一步总是唤醒发动机，同时告诉电脑该换成D挡，其次是厂商特意设定的保护措施，防止一下子窜出去，另外在低速加速时，同样需要大胆踩油门，不然没什么反应，只要摸清油门的套路，开起来即可得心应手。

顺便多说一句，虽然在宣传上，启停有利于降低油耗，个人却喜欢关闭这个功能，因为在绿灯亮起时，可以缓慢抬起刹车来跟住前车，一旦出现紧急情况，即可立刻刹车。旗舰版就增加前方安全辅助系统，当雷达检测到跟车太近，即将发生碰撞时，电脑会先响起警报，然后一脚刹停。

▲ 后方是假·双排气设计

另外，如果在炎热的夏天，空调开大风和低温，蓄电池容易没电，等待一段时间后，原本关闭的发动机会自行启动，继续为电池充电，此时的启停也失去了意义，南方在最近这段时间，中午和下午的温度一度攀升到26度，即使柯珞克全系标配制动能量回收，也屡次出现停车等红灯—自行关闭发动机—绿灯未亮，发动机自行启动的情况。

对待柯珞克，没必要太温柔

说回动力表现，柯珞克在限速110KM/H以下的加速或超车时，动力完全属于充沛的水准，在省道超车，或者爬小山坡时，丝毫不必担心动力上不去的问题。

不过，动力只是生肉、鲜菜，想要做成一道佳肴，还要有掌勺技巧以及拿捏好火候，柯珞克无疑是一道美味，可惜味道不均匀，这一口的味道恰到好处，下一口可能咸到打哆嗦。

本来作为一名驾驶员，肯定要展现一手老练、沉稳的驾驶风格，关键在于匀加减速，尽量把车开稳，而不是人仰马翻的猛加减速，对于乘客来说，这也是舒适和安全的保障。

然而柯珞克在转速2000转、时速在80KM/H左右的时候，此时匀速踩下油门，速度并没有明显变化，这时，既然感觉不到加速，接下去的动作肯定是多踩一点油门。

到达某个节点时，突然迸发出一股吓人的推背力，车厢明显听得到前方发动机的啸叫（估计降挡了），这股力量应该可以把速度推到110KM/H，结果只好松开油门，来来去去，反倒有麻烦和危险，不如干脆一点，直接大力踩下去，提速反倒畅快淋漓，或许这是厂商设定的逻辑，在这种速度下，猛踩油门才是加速，不然，没有明显的速度变化。

这也是小排量涡轮增压和自然吸气区别的地方，缓缓踩下自吸车的油门时，发动机同时给出线性输出，柯珞克必须大踩油门，向电脑表示确定要加速了，才命令发动机执行加速的操作，也不能说，柯珞克没有随叫随到的动力，只是动作要狠一点。

不好意思，EA211和DQ200令人失望

至于褒贬不一的7速干式双离合变速箱，说实话，如果不观察转速表，丝毫察觉不到变速箱完成换挡，即使在低速蠕动时仔细感受，也难以体验到所谓的抖动和顿挫，这下还怎么黑大众，如果各位有体验顿挫的好方法，不妨说出来。

除非故意“调戏”变速箱，猛踩油门，之后猛踩刹车，再猛踩油门，导致变速箱一时反应不过来，才可能出现顿挫的情况，不然一整天下来，唯一直观感受到的抖动，只有踩油门唤醒发动机那一下。

总之，EA211+DQ200的匹配在老师傅风格下，不愿意做太多的动作，反而果断、大胆一点，才会积极升降挡，如果想要改变这一种情况，只要把驾驶模式更改为“运动”即可，“经济”模式就是比“标准”再闷一点，变速箱会提前升挡，尽力降低油耗，适用于城市路况。

路弯知操控

在本次活动中，厂商专门选择一条多弯的乡村道路，一部分弯道还拥有一定的弧度，通常从路线的选择，基本看得出一款车的调校，如果侧重于舒适性，体验场地则是平直宽敞的大道，不会是五连发卡弯的秋名山。

柯珞克确实不是慵懒那一卦，一打方向，车子便及时做出反应，当然方向盘不是轻到找不出发力点，也不至于重到手酸，说起来就是轻中有实，既可以单手扶住，在大路上轻松巡航，也可以双手握住三九点位置，适当体验“劈弯”的乐趣，而且方向盘尺寸刚刚好，即使是接近4.5米的SUV，却有一种尽在掌握之中的感觉。

这之中少不了悬挂的功劳，作为一款捷克裔德国籍SUV，柯珞克的悬挂调校属于韧弹型，在变道、加速超车时，动作干净利落，全车稳如泰山，完全没有多余的拖沓；过弯时，悬挂足以支撑住车身，不过在连续弯道，速度稍微高一点，依然感觉到转向不足，需要进一步踩刹车，同时再补一点方向。

然而悬挂不是完美无瑕，通过坑坑洼洼的路面时，全车有明显的跳动，或者是使用扭力梁的缘故，一边有动静，另一边也不会安宁，因此尽量选择躲坑，或者低速通过，在这之外，柯珞克照样是一款开久了，不用频繁下车休息的SUV。

用久见车心

斯柯达主张Simply Clever，也就是运用小聪明、小科技，在细微之处关怀车上每一位乘客，乍看之下没什么噱头和厉害之处，只有长时间的使用，才会深刻体会到其中的精妙。

柯珞克全系标配轮胎气压监测系统、ESC车身稳定系统、智能疲劳提醒功能、倒车雷达（全车共8个雷达）、定速巡航、发动机启停、无骨雨刷和制动能量回收，若是280TSI旗舰版，额外提供无匙进入、一键启动、ACC自适应巡航、第三代自动泊车辅助系统、电子驻车+Autohold、盲点监测功能、双区恒温空调、后排出风口等实用、舒适性配置。

▲ 280TSI旗舰版还有座椅加热、空气清新、泊车辅助、自动泊车胎压监测和12V充电口

车辙君喜欢开车的乐趣之一，就是听音乐，个人对内饰其实也没什么追求（说到底资金不足），不要浮夸的纵向大屏幕，只要能连接手机蓝牙，如果是老车，再不济也可以自己刻录一张CD，柯珞克竟然罕见地在手套箱中装了CD机。

听音乐的前提是静谧性，柯珞克在多数情况下，细微震动和路噪没有太多存在感，反倒是发动机工作的声音一直环绕在车厢中，所幸没有达到恼人的程度，只有在中国常见的乡下铺装道路，在40、60KM/H的时速下，全车有明显的共振和嘈杂声，把速度提到或降到50KM/H，问题自然好转了。

此外，280TSI豪华版配备8英寸液晶触控屏（1.2T和入门1.4T则是多功能收音机和９英寸多功能导航），集合广播、导航、胎压监测和控制前排环境照明等功能，支持蓝牙、数据线连接苹果CarPlay和百度CarLife，不过地图没有升级到最新版本，竟然找不到厂商安排的一处郊区水库。

▲ 内饰基本是塑料，好在空间够大，大腿基本碰不到变速箱位置两侧的硬塑料

虽然，大屏幕使用起来没有致命缺陷，流畅度和反应度全在满意范围内，只是主菜单键和导航的快捷键在屏幕右边，并不是靠近驾驶员，有时候在特定角度的阳光照射下还会反光，导致看不到上面的虚拟按键。

在这几种传统的便捷功能之外，个人喜欢斯柯达自创的Drive Green，这项功能在发动机启动时，系统开始监测行车情况，一路记录开车的数据，最终打出一个分数，开出满屏绿色的话，总觉得心情舒畅，在省道和城镇道路的综合路况中，车辙君的成绩是90分，最终油耗为8.4L/100公里，相比宣传的6.0L/100公里，还有一定的距离。

▲ Drive Green打分系统

另一个深刻印象的地方，无疑是空间表现，作为一款紧凑级SUV，凭借拉长50毫米和空间利用，前后排的腿部、头部空间，完全属于充裕的水准，在储物格上面也是花尽小心思，好比仪表盘面板上方和后排出风口下方的收纳盒，以及化妆镜旁边的卡片夹，身上携带的大小物件都有容身之处。

▲ 车辙君身高175厘米，由于后排座椅坐姿偏直，再加上拉长50毫米，空间尤为充裕，同时配备后排出风口、收纳盒和2个电源接口

▲ 后排地台的高度相当于一瓶小怡宝

▲ 后排三个座位都有头枕，但没有中央手枕，左右均可以安装儿童座椅，在顶配中，前后座椅均是带菱形纹、缝线的真皮＋织物座椅，前排还是运动座椅

再者，后排整一排座椅可放到，后备箱容积从455升拓展到1542升，但是放倒座椅后，后备箱和座椅背面没做到处于同一水平线，中间还有一道坎，也就是说，长时间躺在上面，这腰肯定是受不了。

▲ 放倒座椅后，后备箱不平整，顶配也没有电动按钮，右边是后备箱挡板

▲ 后备箱的12V充电口和可移动照明灯，结果照明灯真移动没了，据说可以吸附在铁皮上

面对市场，“老实车”柯珞克的实而不华管用吗

总体来说，顶配柯珞克是一款上手容易、开起来轻松、乘坐舒适，以及使用方便的SUV，对于多数消费者来说，前面提到的几处缺点，在城市试驾和静态体验中，根本体现不出来，也无法成为左右下单的决定性因素，何况顶配注定走不动量。

说到底，价格、配置和品牌才是国人买车的关键。

首先是价格，斯柯达把柯珞克的主要竞争对手定为：日产逍客、Jeep指南者和雪铁龙天逸，从公布的价格配置来看，柯珞克只有一款230TSI标准版，外加三款280TSI舒适版、豪华版和旗舰版，虽然基本配置完备，可是价格覆盖面不广，特别是1.2T只有一种配置，一定程度上没办法吸纳所有消费者，这可能是限制柯珞克成为爆款的一个重要因素，换句话说，卖得出好成绩，却卖不成爆款。

讲道理，这个领域和尺寸的合资紧凑级SUV市场，没有大众途观L、本田CR-V和丰田RAV4的搅局，本田缤智偏小巧，这无疑是一块风水宝地，何况对标车型不是太老，甚至品牌力可能不如自己，如果斯柯达再细分出几款配置，趁着大众T-Roc还没上市，说不定可以搞出一个大新闻。

在品牌上，斯柯达在了解汽车的消费者眼中，这是大众的副牌，还有一部分人暂时不知道斯柯达和大众有什么关系，斯柯达也努力和大众做出区分，后者相对稳重，前者的形象是工作之余，向往大自然的生活，不甘愿做二当家的角色，或是说实惠的第二选择。

斯柯达希望消费者在对比的时候，把两个品牌摆在同一个水平面上，因为品牌调性和产品切合自身需求，最终做出选择，在大环境之下，特别是在大众之下，说实话，想要改变外界的固有观点或第一想法，简直难于上青天，只能寄希望于时间的积累，一点点发生改变。对于大众来说，无论如何，只要汽车能卖出去，对狼堡都是一件百利无一害的好事。

《车辙试驾》| 作者：李日新

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