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受够了老实本分，丰田新一代卡罗拉要变成“玩乐”模样？
➤假如把车企拟人化，几年前的丰田无疑是一位古板的老头子，做事循规蹈矩，完全和新潮、年轻不沾边，难怪被称为“最无聊的汽车品牌”。不过如果想要一款纯粹的工具车，选择丰田肯定不会出错，这也是“牛头标”风靡全世界的原因。
但是放眼望去，任何一家车企都不可能用一招吃遍天下，丰田在2017年的中国市场销量低于日产和本田，全球销量跌至第三位，不可否认，中国市场正是决定全球销量的主战场之一。
图｜丰田C-HR
近几年的丰田却在中国市场陷入麻烦，品牌和车型出现老化的问题，面对不断革新的同级对手，失去新鲜感的丰田没能拿出亮眼的表现，甚至逐渐有淡出消费者的购车范围的趋势。
如果一款车没有与时俱进，品牌也无动于衷，而是消耗多年来积累的口碑，久而久之，外界便会忘记这款车乃至这个品牌，所以在众目睽睽之下，丰田迎来一次堪称大地震的改变，无论评价好坏，目的终究是重新进入众人的视线。
图｜形象大改的丰田凯美瑞
存在争议，好过无人问津
当丰田章男在2009年上任后，打算摘掉“无聊”的品牌标签，因此诞生出新一代86、4.8L V10的旗舰超跑LFA，以及即将亮相的新一代Supra。
至于家用车或商务车，既然没办法拥有刺激的驾驶感受，干脆换成视觉冲击，连注重“面子”的商务MPV也不放过，看看埃尔法那一张狰狞的前脸，根本没有一丝优雅的豪华感。
图｜丰田埃尔法
除此之外，凯美瑞竟然也用上巨大的纺锤型隔栅，颠覆一贯的老旧形象，一开始招致而来的舆论几乎都是差评，然而事实证明，丰田这一次押中赌注，无论国内还是国外，对于第八代凯美瑞的接受度正在提高。
当然了，把品牌调性翻个底朝天这种事，肯定不是一款车能完成的任务，必须依赖整条产品线的共同转型。因此丰田旗下另一个“无聊”的典型代表—卡罗拉，也要面临一次彻底的革新。
图｜丰田第十二代卡罗拉Hatchback
两厢卡罗拉来了，三厢版还会远吗
截至目前为止，暂时见不到新一代卡罗拉三厢版的踪影。
但是丰田早在今年3月份的日内瓦车展发布新一代Auris，也就是欧版两厢卡罗拉；在随后的2018纽约车展上，丰田又推出了第十二代卡罗拉Hatchback（美版），基本延续了欧版Auris的设计语言，只在细节之处有所差异。
即使两厢版不会引入中国，却可以窥一斑知全豹，先从卡罗拉Hatchback了解未来的三厢版卡罗拉，这也是车辙君近几年来最感兴趣的丰田车之一。
新一代卡罗拉Hatchback的造型简直是一款小钢炮，前脸依然是大嘴，但又不是纺锤型，而是类似于一个向外突出的鲶鱼嘴，可能是看惯丰田当下的设计，相比埃尔法和C-HR，卡罗拉Hatchback谈不上激进，却体现出该有的运动范。不容易啊，丰田这一次不用震惊外人，也能做到年轻化。
图｜卡罗拉Hatchback XSE，属于全系中的高配版本
全车的尺寸为4370/1790/1435毫米，轴距为2640毫米，长度和轴距还不如马自达昂克赛拉，虽然说实际乘坐空间，需要等到亲身体验才知道，但是看看大众新一代朗逸和宝来的表现，如果不加长，在中国市场的竞争力绝对会大打折扣。
图｜蜂窝状的进气隔栅
图｜欧版的Auris也是同样的风格
全车最亮眼的设计当属镰刀般的车灯，尾部则是八字撇的设计，加上保险杠下方的一大块熏黑，进一步提升运动感，谁曾想到向来本本分分的卡罗拉不再老实巴交，也能抓住路人的眼球。
图｜XSE车型为两处镀铬的假排气
图｜欧版Auris则没有假的排气口
有意思的是，欧版Auris并没有沿用家族化设计，如今每一款丰田车都有自己的特色了。
说实话，汽车设计和潮流圈一样，都是一个接一个的循环，曾经有一段时间，造型比现在还浮夸，一旦消费者看腻复杂的腰线和激进的外观，便会回到那种四平八稳的简洁风格，说不定丰田也会掀起“反家族式设计”的风潮。
质感和运动感在线的内饰，摈弃廉价的标签
既然卡罗拉Hatchback的研发方向是讨好年轻人，内饰同样要彰显年轻气息，这才有了随处可见的缝线、底部镂空的方向盘以及和C-HR类似的悬浮式中控屏，屏幕角度却没有偏向于驾驶者，基本是平直的线条。
图｜新一代卡罗拉Hatchback还有HUD
空调区域则是钢琴漆面板，按键也用镀铬装饰，大幅提高整车的质感，高配车型还能选择真皮和Alcantara拼接的黑红色运动座椅。
同时新增卡罗拉从来没有的Auto Hold自动驻车，全系配备无钥匙进入/启动，以及第二代Toyota Safety Sense，包括主动刹车、行人侦测系统、车距保持、车道偏离预警和自适应远近光灯等等。
现在要担心的问题是，考虑到中国市场的接受程度，一汽丰田是否会全盘引入，届时国产的卡罗拉会有怎样的配置，则是另外一回事。
自吸发动机+CVT，也叫运动？
新一代卡罗拉Hatchback采用TNGA的GN-C前驱平台，使用大量的铝制材料和超高强度钢材，不仅降低重量，车架刚性同比增加60%，有效提高燃效和安全性，这都不是大新闻，重点其实是动力系统。
图｜日规卡罗拉是1.2T和1.8L+第二代THS混动系统，美规车型则是2.0L和2.0L+第二代THS混动系统
新车搭载全新研发的2.0L M20A-FKS自吸发动机，这属于丰田的Dynamic Force Engine系列。
热效率和凯美瑞的2.5L发动机一样高达40%，配备可变气门控制、D-4S双喷射和强劲涡流（Strong Tumble Flow）技术，压缩比为13：1，最终输出171马力和205牛米的峰值扭矩，作为一款自吸机，马力超过大众的高功率1.4T，只是扭矩还有不小的间距。
图｜这种级别车型少见的大排量M20-FKS发动机
到底丰田研发出何种黑科技呢？其实可变气门正时和D-4S并不是新鲜玩意，工程师仅仅在看不见的地方做出改动，首先是扩大进、排气门的夹角，其次在气缸和进气管道的连接处使用镭射涂层技术，减小进气阻力，从而增加进气量和顺畅度。
而且进气门座下端有一处凸起，在进入气缸前，受到撞击的气体会聚集在一起，形成一股涡流，最终实现高速、高效燃烧。
图｜左边是现款发动机，右边是Dynamic Force Engine，这一块凸起的作用是整理气流
图｜进气形成一股涡流，而不是乱流
图｜扩大进、排气门的角度
不仅如此，对比现款的1.8L发动机，M20A-FKS保持80.5毫米的缸径不变，冲程（活塞行程）从88.3毫米拉长到97.6毫米，明显改变是扩大排量，潜在改变是缸径冲程比从0.91降低到0.82。
这就说明：M20A-FKS发动机和同级发动机输出一样的马力，前者的转速更低，不用使劲喝油和运转，即可达到一样的效果，还能减少活塞和缸体之间的磨损。
图｜适度降低缸径冲程比的好处是提高低扭输出，再者减少热能散发（提高热效率），希望国产的新一代卡罗拉能够和C-HR、奕泽一样，用上这款2.0L发动机
光有发动机的升级远远不够，卡罗拉Hatchback提供6速手动变速箱和Direct Shift CVT变速箱，CVT可以模拟出10速的齿比范围，进一步降低油耗。不过众所周知，CVT车型存在一个共同点，即起步的动力响应有一点迟钝，这是工程师为了保护CVT变速箱，故意留有一手。
图｜更为轻量化的6速手动变速箱
因此丰田开创性地在CVT中加入“起步齿轮”（Lanuch Gear），这可不是弹射起步的功效，而是汽车在完全静止到起步时，动力先传递给CVT的起步齿轮，随后再交由钢带传动，达到提高动力响应的效果。
另外钢带夹角也从11°减小到9°，在不损耗性能的前提下，齿比范围增加15%，可以模拟出更多挡位，燃效提高6%。
图｜全世界首款带有起步齿轮的CVT变速箱
丰田还宣称，Direct Shift CVT的速度不亚于双离合变速箱，这也是丰田向以大众为代表的欧洲车企发起反击的表现，哪怕是自吸发动机+CVT，也要做出涡轮机+双离合的效果。当然有没有那么神奇，我们暂且留个悬念。
卡罗拉也讲究驾驶乐趣，世界真是变了
据说，丰田面对老化的消费群体，用“找回纯粹的驾驶乐趣”作为新一代卡罗拉的研发理念，广泛采纳全球年轻人的意见，加入更多“欧洲车”的元素，这摆明是想要打造一款好开、好玩的卡罗拉。
图｜台湾媒体试驾后，认为Auris具备良好的指向性，避震偏硬，灵活度超越马自达昂克赛拉，驾乘感受接近大众高尔夫，2.0L发动机缺少涡轮机的爆炸输出，却和CVT匹配出行云流水的效果
回想80年代的卡罗拉，那时有后驱的AE85、AE86，后来因为市场关系，卡罗拉取消后驱高性能系列，变成无法出格的前驱买菜车。现在又要标榜运动，说到底，消费观可能也和时尚一样，只是一个接一个的循环，人嘛，迟早会厌倦一种习以为常的事物。
不过问题来了，难道消费者想要一辆纯粹驾驶乐趣的卡罗拉吗？如果是讨好中国市场，运动化外观、内饰不成问题，空间和悬挂还是遵循家用调校为妙，千万不要追求极致的运动，牺牲头部或腿部的空间，甚至把悬挂调到“硬邦邦”，那结果肯定是叫好不叫座。
作为当今世界最大的汽车市场，中国市场的力量谁也无法忽视，当初的大众就是凭借一手涡轮机和双离合变速箱的“黄金动力组合”，收获了销量和品牌力的双丰收，从此改变汽车行业的局势，再加上全世界的严苛政策，掀起小排量涡轮机的浪潮。
图｜大众高尔夫6
然而如今的日系厂商，特别是丰田和马自达，并不认为现阶段的涡轮机或纯电动汽车是解决环保问题的最佳方案，总要证明自吸内燃机尚有挖掘的潜力，总要证明自吸机的燃效和动力不输涡轮机，于是拼命鼓捣自吸发动机。
哪怕2.0L的新一代卡罗拉在中国没有市场，月销量可能不到三位数，甚至不会进入中国，但是这群固执的工程师在全面电气化之前，偏偏要向世界证明，自然吸气发动机还没有淘汰，还能一战。
《恕我直言》| 作者：李日新
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