8块1L的汽油加不起，超低油耗新车又该怎么挑？

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我国新能源汽车正以飞速发展，但在电池技术和续航里程尚无突破性进展的当前，混合动力车型似乎成了我们的最佳选择，也因此，世界各路好手纷纷袭来，有传统劲旅丰田凯美瑞，本田雅阁，也有新晋选手索纳塔PHEV，连一向顽固的大众也推出了途观L PHEV，它们各自都用上了看家的混动技术，那么对于普罗大众来讲，哪一款才是符合国情的最优选？也许从教授的分析中可窥探一二。

都说世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另外一种是其他混动，这句话足以说明丰田混动系统的成熟可靠，全球累计突破1000万辆的销量成绩便是最好的例证。

是什么让丰田混动系统如此高效？这就不得不说一下这个行业首创的E-CVT变速箱。

以上图为例，丰田THS混动系统共分为4个工作状态：

1、起步阶段：利用电动机低速效率高的特点，起步及低速行驶时，2号电机单独驱动车辆，此时没有油耗；

2、加速阶段：当车速上升到某一零界值（40km/h）时，发动机开始介入工作，此时发动机与2号电机共同驱动车辆行驶，同时发动机驱动1号电机作为发电机发电储能。

3、定速巡航阶段：发动机驱动车辆行驶；根据行驶工况，当发动机能量过剩时，多余的能量又通过1号电机转换成电能，储存在蓄电池中；

4、减速阶段：当松开油门或踩下刹车时，发动机停止运转，车轮惯性还会带动1号电机发电，把动能转换成电能储存在蓄电池中，实现能量回收再利用；

就是这样，通过发动机与电机交替组合，将不同工况安排在最优效率的驱动结构下，以达至最优的燃效，不得不服丰田开创先河的精神。

虽然在结构上未能占得先机，但作为“技术宅”的本田就注定被压制吗？这明显不是技术狂人的作风。另辟蹊径的它厚积薄发，终成大器。

本田这套混动系统结构相对简单，由一台2.0L阿特金森循环发动机和两台电动机组成。其中一台电机用于发电，另一台用于驱动车辆行驶。发动机还可以通过离合直接与车轮连接驱动车辆行驶，这是本田混动系统与丰田明显不同的一个地方。

本田i-MMD混动系统共有3种工作模式：

纯电动模式：顾名思义，就是纯电力驱动行驶，使用的工况通常是低速启动，以及中速，高速巡航。i-MMD系统能够凭借纯电力驱动将速度提升至120公里/小时。

混合动力模式：混合动力模式下，本田i-MMD系统更像是一台增程式汽车，使用工况通常出现在电量不足或者需要加速的情况下。此时车辆依然由电动机驱动，发动机启动不参与驱动，只是保持2000转左右的经济转速为电池充电：达到省油目的。同时，电动机相比发动机也能够提供充足的动力和响应速度。

发动机驱动模式：发动机驱动模式下，此时离合器连接，发动机驱动车辆，使用工况通常出现在高速或急加速路况下。此时电池组和电动机也随时待命，在需要强劲动力时，发动机和电动机一起协同工作。不需要电动机和电池组工作时，它们则负责引导能量回收，保证充足的辅佐响应。

根据日本能源部门的测试结果来看，雅阁混动燃效为30公里/升汽油，综合输出功率为158千瓦。而凯美瑞混动燃效为23.4公里/汽油，综合输出功率151千瓦。虽然实际行驶差异可能并不会那么大，但无可置疑，本田i-MMD混动系统已有足够底气挑战丰田。

随着索纳塔PHEV、K5 PHEV的推出，韩系混动也渐渐走到了人们的视野当中。实际上，最近几年在北美地区索纳塔混动版的销量已经占到了索纳塔车型总销量的10%。可见韩系混动这个初生之犊正在慢慢崛起。

与其它混动系统相比，韩系混动系统安排了一个电机在变速箱和离合器之间。当刚起步，离合器未接通时，仅仅是电池给电动机供电，电动机通过变速箱往出输出动力；当需要更大动力的时候，离合器接通，汽油机和电动机一起传递动力。

以起亚K5 PHEV为例，其混动系统同样存在4种工作状态，分别为：

1、怠速/低速——纯电驱动；

2、加速/上坡——混合驱动；

3、高速巡航——发动机驱动；

4、减速/制动——动能回收储电；

相对于E-CVT，传统变速箱的优势是传动效率高，缺点则是平顺性要差一些。不过这是可以通过优化变速箱程序以及整套混动系统来改善的。起亚K5 PHEV配备了12.9KWh的锂电池，纯电最大续航75km，官方百公里综合油耗仅为1.3L，意思是加满油后最极端可跑接近一千公里，虽然这有点理想化，但足以说明韩系混动不容小觑。

在传统内燃机做得风生水起的大众，一开始是不屑于推出混动车型的，但随着混动车型越来越受中国消费者青睐，不愿意放弃这个全球最大的汽车市场，方才准备于10月份布局其第一款混动车型——途观L PHEV，虽然目前混动市场仍然是丰田的天下，但在细细品味完这套混动系统后，也许你会觉得大众后发而先至完全是有可能的。

这套混动系统又名为“单电机双离合混动系统”，顾名思义，就是存在1个电机和2个离合器。没错，非常简单的结构。无外乎在传统的动力总成之间多加了一个电机和离合器1（离合器1用于控制电机和发动机之间的连断），其他都没变。

具体应用在途观L PHEV上，完整的混动系统就是由一台1.4TSI发动机、一台电动机和一台6速DSG变速箱组成，离合器部分综合在变速箱内。

麻雀虽小，但五脏俱全，简单的系统构造便能实现上述混动系统的所有功能，工作模式同样存在3种。

1、纯电动模式：此时离合器1断开，离合器2结合，发动机不工作，有电动机输出动力至变速箱来驱动车辆。

2、混动模式：此时离合器1、离合器2均结合，发动机连同电动机一起转动，共同驱动车辆；

3、纯发动机模式：此时离合器1、离合器2均结合，发动机驱动电机发电的同时驱动车辆。

以最简单的结构实现完整的功能是这套混动系统的优势所在，意味着这套混动系统可以非常容易推广到大众旗下各车型当中。

上汽大众官方公布途观L PHEV综合最大功率达到了211马力，峰值扭矩为400牛.米，百公里加速仅为8.1秒，而百公里综合油耗为1.9升，纯电续航也能达到52公里，可谓是动力省油两不误。

除了技术层面，驱动消费者们购买混动车型，很大一部分原因还来源于国家政策，由于国家目前正大力推动新能演车型，所以正确顺应政策选择合适的混动车型，不仅让您们省心，还省钱，这要从两大方面来说。

 一、哪些混动车型能直接上牌，不用摇号？

在限号限牌的北上广深，能免摇号之苦是广大车主购买混动车型的一大原因，但要注意并不是每一款混动车型都是免摇号的，国家对新能源汽车的定义只包含了纯电动车和插电式混合动力车，所以诸如凯美瑞混动、雅阁混动等非插电式混动车型自然不能享受免摇号的优惠政策。当然在某些城市，如广州，为非插电式混动车型提供了节能号，中签率相比燃油车大大提高，也算是一个利好。同时，因应地域的不同政策也有所差异，如在北京，只要不是纯电动车就需要摇号，故还需了解当地政策。

 二、哪些混动车型符合补贴政策？

同样，国家只对纯电动车型和插电混合动力车型进行补贴，两田系混动车型再次躺枪，同时每年提高对续航里程、百公里油耗等指标的考核，不符合者不列入新能源车型目录和补贴范围之内，所以对某款混动车型有意向的朋友们一定要了解清楚该款车是否属于补贴范围之内，详情可参考国家定期更新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

就成熟稳定而言，丰田混动无疑是当中的挑一，但随着新生技术的逐步迫近，其他混动车型在油耗上已能做到旗鼓相当，再辅以政策的辅助，丰田作为大哥的优势正一点点丧失。中国混动市场方兴未艾，丰田能顶住压力，继续一家独大吗？或是各路豪强施展浑身解数，后发先至？一切的一切，都相当让人期待。