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众泰都玩原创了!国产车都是好看不好开的样子货?

作者:玩车教授 来源:玩车教授 公众号
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03-01


教授去过几家车企的设计中心,从他们的工作中了解到,设计师和工程师吵架是工作日常,正是这两股力量持续地互相碰撞,才能把产品的用户体验、品质控制、可行性与成本做好。但这两者的资源倾向明显是不平衡的,在一些品牌中,教授明显感觉到的是“好看>好开”。从市场也很明显的感觉到,设计优劣的重要性在不断提升。谁买车不想要个好看的呢?



在大多数汽车产品研发中,工程师大多都要秉承“但求合格,不必极致”的思路去开发,毕竟“极致”往往意味着更多工作量,而更多工作量必然带来更多项目压力,项目压力大很可能成本失控。工程师眼中的产品和最后营销推广阶段的产品那完全是两码事。这个阶段上,成本天平需要摆在首位。但在设计师这头就不是这么回事了,他们要站在市场角度,打造出更好的“感官品质”,与产品的用户体验紧密相关。但这方面会更加受制于项目上层成本影响。


近年“产品以实物为准”的最好例证


汽车设计无小事,在一整套设计流程中,不同阶段的成本及定位倾向都会直接影响最终的成品。为什么有的车看起来浑然一体有灵魂;有的车比例失调,只能算工具;还有的车哗众取宠成为营销噱头?很多都是设计成本与设计成本失衡的表现。回到车企层面上,就自主车企而言,必须承认核心构件的技术差距。是的,必须尽快提升机械层面素养,但结果如果是“世界级的动力+乡镇级的设计”,最后还是没人买单。而自主车企中,也是有这样的失败案例的。



再看设计,“草图-油泥模型-选料试产-动力匹配”这差不多是一款车从图纸到实物的过程,我们就看第一点,“草图”,这是从美术学院找个人出来就能解决的事吗?中国汽车设计教育还不能说形成体系,确实有国际水平的中国设计师,但他们大多是在国外留学,并在国际大牌设计公司累积经验,再形成自己的风格。当然,车企可以花重金找到一个履历丰满的设计师加盟,这样就完事了?



号称世界三大汽车设计公司的乔治亚罗,宾尼法利纳,博通。虽然两个是以人名命名,但背后都是精英团队,不然木桶效应妥妥的。一个设计团队的建立不光要砸很多钱,还要有一定时间积累。


作为上汽的里程碑作品,也把上汽的设计团队推到了前台


教授接触过一些车企的设计团队,它们的团队建设一般基于以下原则:


1.有一个有经验,同时与车企高层无压力沟通的设计总监。(想得到方案,抢得到预算)


2.这个总监能够自己组建一套班底。(HR招人?设计不看“有名”要“有用”)


3.总监负责大方向的决断,设计团队有激情不断产出新方案。(创意型工作年龄不能决定一切)


这三条都能满足,一个设计团队基本能正常运转,作品也基本是符合原创标准拿的出手的。很多自主车企喜欢推出“明星设计师”,这也代表着它们设计团队的建立完成。



都9102年了,连众泰都正向研发了,但为何我们还是能看到一些不伦不类的产品出现?这有牵扯到设计之后的问题——“工业制造”,生产工艺差,同样的设计做出来就是难看,或者根本做不出来。教授有朋友从事汽车后市场行业,想针对宝马3系那块屏幕推出产品,看了一圈供应商,不是板砖厚度就是马赛克屏,最后必须承认,一分钱就是一分货。这也是很多经济型车在设计上必须妥协的最大问题。



曾有汽车媒体大咖表示过,国内的汽车设计“画师”气息浓重。一个好的汽车设计师,不仅可以画出好看的车,更可以在油泥模型和数字模型上,把设计从2D转换到3D的过程中不但不丢失感觉,然后在量产开发过程中懂得如何与工程团队有效沟通,最终让用户体验与设计初衷保持一致。教授想说,在很多自主车企中,这一点要走的路还很长,也许比动力上的突破更长。



自主车企中不缺设计眼前一亮的产品,也不缺明星设计团队,但变现能力上还需要加强。买车看脸的时代,不把设计当回事的早就倒下了,剩下的是“做得好”与“做得更好”的区别。上世纪60年代,欧洲美国的优秀汽车设计学院内,日本学生占主流,然后你看到了GTR,CR-Z,MX-5。80年代,韩国学生多了起来,然后就有了“流体雕塑”。人才不是靠引进的,自己想学,学到的才是自己的,设计这样的创意工作更是如此。



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